當前，我國已建成世界級港口群，港口軟硬件設施已步入世界一流水平，裝卸技術和服務效率處于世界領先地位。但港口群集疏運系統相對滯后，存在基礎設施銜接不暢、集疏運結構不合理、多式聯運組織效率低、港城矛盾突出等問題。為進一步推動世界級港口群高質量發展、推動物流降本提質增效，應提升水鐵港設施聯通水平、優化集疏運結構、提升聯運組織效率、推動港產城融合發展。

集疏運體系不斷完善結構不斷優化

目前，我國沿海港口集疏運通道呈現以下特點：

港口集疏運體系日益完善。已基本形成以公路為主體，鐵路、水運和廊道為補充的港口集疏運體系。疏港公路建設較為完善，沿海主要港口二級及以上公路覆蓋率達到100%。長三角、珠三角等區域沿海港口依托長江、珠江水系密集水網，水路集疏運骨干作用日益凸顯。全國27個沿海主要港口中，22個已建有鐵路專用線，鐵路專用線總長702公里。大宗散貨集疏運量較大的港口皮帶廊道建設取得顯著進展，2024年全國沿海主要港口煤炭、鐵礦石封閉式皮帶廊道疏港量為2.84億噸，占比10.7%。鐵路、水路、廊道等綠色集疏運方式加快建設。

港口集疏運結構不斷改善。已經形成了“公路主導、鐵路短板、水路相對不足”的集疏運結構。據統計，我國沿海主要港口62.7%的集裝箱由公路集疏港，鐵路和水路的集疏港比例分別為3.0%和34.3%，公路集疏港率較此前的80%降幅明顯。不過，對比歐美國家港口集裝箱公路集疏港約50%的比重，我國港口集裝箱公路集疏港率仍然有待進一步降低。僅有位于高等級航道網區域的上海港、廣州港其集疏運結構接近歐美發達國家水平。

聯運組織模式持續優化。水網區域港口的江河海聯運已網絡化、規模化、穩定化，上海港、廣州港等港口水水中轉模式相對成熟。江海直達運輸取得顯著成效，寧波舟山港等港口通過研發江海直達新船型穩步推動江海直達發展，航線擴大到12條，總運力擴大至39艘（約50萬噸）。鐵水聯運取得顯著成效，集裝箱鐵水聯運班列開行模式不斷創新，港口開行鐵水聯運班列線路共526條，完成集裝箱鐵水聯運量1155萬TEU，占集裝箱吞吐量的比重提升至3.48%。

對照高質量發展要求尚存在一些不足

總體上，我國港口集疏運體系較好地保障了港口的生產經營，但對照高質量發展的要求，還存在以下不足：

——港口與集疏運體系基礎設施銜接不暢。

港口與集疏港鐵路、內河航道“最后一公里”銜接不暢。疏港鐵路支線（專用線）建設整體進度落后于規劃進度，上海等港口的核心港區未與鐵路銜接。部分港口內河集疏運通道由于航道等級過低或尚未通內河航道等造成通而不暢或不通，大部分沿海港口缺乏內河集疏港方式。

集疏港鐵路、內河航道大通道能力不足，無法滿足港口集疏港的能力要求。部分重點貨運通道規劃建設滯后，如大秦線等重點煤炭運輸通道存在能力不足。國家高等級航道網尚未高標準成網，長三角高等級航道網三級及以上標準航道達標率僅59%。長江、西江等干線大通道中存在船閘擁堵、橋梁礙航等卡脖子導致通道能力過低等問題。

——鐵水發展不足導致集疏運結構不合理。

港口集疏運主要依賴公路，沒有同步依托鐵路、內河集疏運方式，導致公路承擔了超量的集裝箱集疏運任務，擁堵問題突出，如寧波舟山港疏港公路平均斷面流量6.2萬輛/日、飽和度1.1，為全省路網平均水平的1.6倍。

鐵路市場化程度不高，在服務質量、運價機制、運輸時效等方面都難以滿足貨主需要，不能及時適應和反饋市場需求。

內河航道發展嚴重不足，內河水運優勢未能有效發揮。據統計，2013—2023年間年均交通固定資產投資約3.14萬億元。其中內河水運僅666億元，占比僅為2.1%，而內河的貨運量和周轉量占比卻達到8.2%和7.9%。

——標準規范不銜接導致聯運組織效率低。

各環節運輸管理標準不統一。鐵路、水路等運輸方式在集裝箱裝載、運輸等環節的管理規范標準各成體系，各部門間缺乏信息資源互聯共享合作機制，信息共享意愿不強；鐵路對可裝箱貨物和集裝箱貨物裝載要求都較海運更為嚴苛，導致部分貨物和集裝箱聯運受限。

江海直達配套政策亟需完善。江海直達船的配員要求均高于同總噸位的內河船和沿海船，例如，武漢—洋山1140標箱江海直達船與同總噸內河船和沿海船相比，配員分別多了5人和2人。寧波舟山港的江海直達江出海的需求腹地主要集中在嘉興、溫臺等地，但其不在特定航線范圍內，江海直達特定航線范圍有待拓展。

——資源要素日益趨緊導致港城矛盾突出。

港城綜合交通網規劃建設有待完善。早期城市規劃對港口集疏運綜合交通規劃的關注不足，未能為集疏港公路、集裝箱港外堆場、集卡停車場等布局預留充足空間，造成疏港交通與城市交通混行。尤其隨著城市進一步擴張，部分港區存在“城圍港、港擠城”態勢，港城空間矛盾較為突出。

集疏運通道建設要素保障制約日益趨緊。大型沿海港口所在城市一般經濟發達、人口眾多，岸線、土地等資源存量極為緊張，新建鐵路專用線、內河航道和公路等集疏運基礎設施擴建的難度較大。同時，綜合交通規劃建設往往涉及不同管理部門和諸多利益主體，港城綜合交通全方位深度融合受限。

多措并舉破解發展難題

針對以上問題，筆者認為，可以從以下幾方面入手：

第一，著力打通瓶頸制約，提升水鐵港設施聯通水平。

強化內河航運對沿海港口的戰略支撐作用。鼓勵具備條件的港口大力發展內河航道集疏運體系，重點推進上海港大蘆線東延、寧波舟山港杭甬運河、連云港港與宿連航道連申線銜接，加快研究提升珠江口崖門出海航道、蓮沙蓉水道等重點航道通航能力。

持續提升江海聯運港區的換裝能力，針對江海聯運重要樞紐和節點，要加大海河中轉、江海直達配套碼頭和錨地等設施的建設和升級改造。

加快推進港鐵路專用線建設，明確要求沿海港口主要港區在編制規劃時聯通鐵路，推動鐵路港前站、鐵路專用線向港口堆場和碼頭前沿延伸，努力消除鐵水聯運物理阻斷和管理壁壘。

第二，著力優化集疏運結構，促進通道韌性綠色發展。

建立“宜水則水、宜鐵則鐵、宜公則公”的港口綠色集疏運體系及發展理念，因地制宜提升水路、鐵路、皮帶廊道集疏運占比。

深化鐵路貨運改革，重點從建立市場化服務機制、創新服務模式、促進路局間協同、加強港鐵協作等方面入手，持續提升鐵路集疏港比例。

大力推動內河航運的發展，加大內河水運投資和政策支持力度，發揮內河集疏運比較優勢和潛力，持續提升服務世界級港口群高質量發展的能力。

建立重點港口集疏運結構統計制度，規范統計口徑，加強定期跟蹤監測，推動開展“港口城市運輸結構調整優化”建設試點。

第三，著力協同模式創新，提升聯運組織效率。

鼓勵港航和鐵路企業加強協作、信息互聯、標準對接，探索建立我國集裝箱運輸的統一數據格式和標準。針對計費標準、管理標準等問題，在確保運輸安全的前提下盡快制定有利于集裝箱公鐵水聯運的可裝箱貨物認定標準。

加強江海直達運輸有效政策供給研究，創新實施特定航線“一線一策”安全監管模式，優化船員配置要求，不斷提升江海直達運輸覆蓋范圍和服務能力。大力發展“江海直達+長江班列”運輸新模式，推動江海直達服務向長江中上游拓展。

鼓勵培育港口企業向多式聯運經營人轉型，提供全程綜合物流解決方案。推動內河水運與產業深度融合，研究開發短支航線運輸，實現內河水運“門到門”運輸。

第四，著力統籌融合發展，破解港產城發展困局。

推進集疏運通道與城市總體規劃融合發展，推動政府管理協同，統籌港口、集疏運、產業、臨港城區的一體化布局，做好港口集疏運發展空間預留、用地功能管控、開發時序協調等工作，研究設置港城界面空間緩沖和功能協調地帶，構建與城市交通適度分離的港口集疏運系統。

鼓勵港口、鐵路企業共建共用內陸無水港，構建轉運高效的聯運通道體系。對于受城市交通制約較大的重要港區，鼓勵建設客貨分離的集疏運公路體系。研究落實建設要素要求，保護運河線位資源和關鍵節點，適時啟動開發建設。