外貿，一手連著國內市場，一手牽著國際市場，無時無刻不在透露著經濟發展的“晴雨表”。

今年上半年，我國外貿進出口在壓力中開局，并走出一條穩健的“反彈曲線”——從前2個月進出口增速同比下降1.2%，到一季度增速由負轉正，前4個月增至2.4%，前5個月進一步回升至2.5%，進出口累計增速逐月上行。

這之中，對全國出口增長貢獻率最高的浙江，跑出了外貿規模新高度。今年1至5月，浙江外貿進出口2.24萬億元，同比增長6.5%。其中出口1.69萬億元，增長9.6%。

物流是暢通國民經濟循環的重要支撐。換個角度，從物流“筋絡”來看外貿，會有何不同？我們以浙江集裝箱精品航線東洲港—下沙港—乍浦港為觀察點，抽絲剝繭，算一算現代物流這本賬本。

內河很忙：

集裝箱吞吐量同比增長51%

7月9日的午后，東洲港作業區內一片繁忙景象——堆場內，五顏六色、標有不同海運品牌的集裝箱，等待著被依次調度；岸邊，龍門架精準吊起一集裝箱，穩穩放置在靠岸的船舶上……

“現在裝貨的船多，大家都得等一等，排著隊等裝船。”說話的人，是當日掌舵“蕭達集29”集裝箱船舶的徐秀成。帶船舶裝滿64標箱后，他將開船，從東洲港出發運往嘉興乍浦港。

夏日的炎熱，絲毫沒有勸退杭州內河的忙碌。記者站在船頭觀察了一陣，短則幾分鐘連續，長則十幾分鐘，就能看見即將靠岸裝卸的船舶。有的是32標箱、48標箱大小的集裝箱船，也有不少散貨船、河道清淤船。

“為了趕交貨期，大家基本都是通宵開船。夏天太陽刺眼，靠船要特別注意。”接到裝卸指令，徐秀成熟練地調整了船身，穩妥靠岸。別看他是個95后，從20歲不到的年紀起就跟著父親跑船，交匯、過橋、靠岸……這些操作他早已爛熟于心。

父子倆以前也有自己的船，主要運散貨。小到幾百噸，大到上千噸的石料、泥沙，各種船型、全國航道，他們都開過、去過。“行情好的時候，散貨船運價可以做到30元每噸，現在只有一半。”

之所以換船經營，關鍵還在于有沒有貨可運。“船上人最怕空船，空就意味著零收入。可運散貨，就得等，等上十天半個月是常有的。但集裝箱的運轉效率就高很多。”徐秀成坦言。

對于船家而言，效率高指的是，到港就卸貨、裝貨，裝完就走。“我們現在專門跑短線，往返乍浦、下沙、東洲這幾個內河港口，忙起來每周可以往返兩趟，全年無休，收入也更穩定了。”每周在同一區間內重復，徐秀成隨口就能精準說出關鍵數據：從東洲港到乍浦港，全程約190公里，按照船速8公里每小時，航時約24個小時。

徐秀成的微觀感受并非個例。一系列數據表明，杭州內河里的集裝箱確實多起來了——

今年上半年，杭州港集裝箱吞吐量達17.68萬標箱，同比增長51%。其中下沙港的增速尤為明顯，完成集裝箱吞吐量9.81萬標箱，同比增長88.19%，是浙江省內增幅第一的內河港口。

一本經濟賬：

全年降低物流運輸成本8670萬元　

內河很忙，而外貿比內貿更忙。

“蕭達集29”集裝箱船舶此行的目的地，是嘉興乍浦港。而乍浦港，正是這條海河聯運的中轉點。換言之，從東洲港運送至此的64標箱，會被逐一轉運至海船。未來幾天內，它們將在寧波港，搭乘提前預定好的國際海船，去往世界各國。

諸如此類，無數次海河聯運的接力，牽動著兩條關聯數據曲線，分向而行——

一條是集裝箱外貿出口重箱箱量連年增長。據統計，2021年杭州完成0.85萬標箱，2022年完成1.84萬標箱，2023年增至4.92萬標箱，2024年突破9.3萬標箱，年均增速超50%；

另一條是國內物流成本的下降。據下沙港運營2年以來的數據測算，與公路運輸相比，走海河聯運“下沙-乍浦-寧波”精品航線可降低物流成本約20%。

杭州內河國際聯運有限公司董事、副總經理潘東山看好內河潛力。他分析說，“從兩個數據曲線可以看出，越來越多的企業開始傾向于通過海河聯運出口。相較于公路運輸、海鐵聯運等其它物流方式，海河聯運的物流成本相對低廉且穩定可控。”

對此，外貿企業的感觸最為深刻。來自臨平區的制造業出口企業春風動力，平均每月都有約500個高柜集裝箱從下沙港經海河聯運出海。春風動力物流總監方建算過一筆賬：如果在時間、艙位等客觀因素可控的前提下，海河聯運的運輸成本比公路運輸節約30%到40%。

記者從杭州市公路與港航管理服務中心了解到，根據《杭州市推進水路集裝箱運輸高質量發展實施方案》，杭州交通部門2024年全年發放補助資金約2150萬元，實現“公轉水”集裝箱量新增12萬標箱以上，綜合降低生產企業物流運輸成本8760萬元。

物流成本實實在在的下降，也吸引了越來越多的外貿企業選擇海河聯運。

下沙港就是典型，其集裝箱吞吐量中，有八成為外貿。據統計，從2023年開港至今，下沙港服務企業的數量及地區呈逐年遞增擴面之勢——

服務外貿企業的數量，從2023年底的362家，增至目前的940余家；

服務輻射地區也從下沙港周邊，拓展至杭州灣地區，其中56%以上的企業來自錢塘區，13%來自臨平區，18%來自蕭山區，其它則來自紹興、柯橋、海寧等地。

杭州下沙港口發展有限公司副總經理李志春還補充說：“下沙港已經已實現了64標箱船‘天天班’，通過精品海河聯運航線，在寧波港上船率達到了99%。”此外，集裝箱出口產品種類中，除了日化用品，汽車、智能制造、機械、家具等多個產業等代表“浙江制造”硬實力的企業也逐漸增多。“大家都看好海河聯運的低成本。”

從一條河到一張網：

3年突破30萬標箱

當前，現代物流聯系生產和消費，已深度嵌入在產業鏈供應鏈中。推動物流提質、增效、降本，是促進國民經濟循環暢通、推動經濟高質量發展的重要抓手。

在浙江，有效降低全社會物流成本行動已經吹響號角。到2027年，浙江全省社會物流總費用占GDP比率將至13%左右。而作為運輸環節的一環，海河聯運勢必將發揮更大作用。

近日，杭州發布的《有效降低全社會物流成本行動方案》提到，到2027年，海河聯運突破30萬標箱以上。其中，下沙港將挑起近半的大梁。

“下沙港是杭州港海河聯運的排頭兵，其設計年吞吐量就達到24萬標箱，與目前吞吐量相比，尚有承載余量。另外，下沙港也預留出了二期港口擴建的空間，完全可以期待未來。” 杭州市公路與港航管理服務中心港口處副處長孫軼巍解釋道。

那么，瞄準既定目標，杭州如何實現海河聯運集裝箱吞吐量3年翻番？

“海河聯運的優勢，一在降低成本，二在低碳環保。”孫軼巍告訴記者，“后續我們將進一步在政策研究制定、航線規劃、服務完善等方面，讓海河聯運的優勢更突出，以水運物流助力重點出口產業提質增效。”

如他所言，從“廠門”到“海港”，“一單制服務”已成為海河聯運的服務優勢。而在此基礎上，下沙港還在口岸服務上，加速配置“一港通關”。

在下沙港，一專業海關監管場所正在建設中。待其建成投用后，杭州本地制造業和外貿企業能夠直接在下沙港完成報關、查驗、放行等“一站式”口岸服務，有效降低企業物流成本和通關時間。

據杭州市交投集團所屬杭州港務集團下沙港公司相關負責人介紹，屆時下沙港將同步引入“浙江e港通”服務品牌，形成關務、港務、船務、信息、管理“五位一體化”，實現“兩關如一關、兩港如一港、河港如海港”的新格局，提升港口貨物進出口便利化水平。

除了在服務上便利化，海河聯運也在水上減碳排。

“國際市場對于不少產品的耗能、碳指標有明確要求，所以物流環節上綠色化、零碳化，可以在一定程度上加大企業出海國際市場的競爭力。”孫軼巍告訴記者一組數據：海河聯運每10萬標箱，即可減少1.5萬噸碳排放量。

基于此，下沙港也正全力驅動綠色智慧轉型。在下沙港作業區，正在運作中的港機、正面吊等均已采用純電驅動。今年內，下沙港還將引入電動集裝箱船及氫能64標箱集裝箱船舶，投入到“下沙-乍浦”航線。

“東洲-下沙-乍浦”這條精品海河聯運航線，不過200余公里。但就是通過一條河、一個集裝箱，讓世界市場實時交互。