都說集裝箱是港口最掙錢的業務之一怎么會有港口不僅集裝箱做虧了還虧到做不起了呢?近日美國西海岸港口波特蘭港(Port of Portland)宣布將于今年10月1日關閉集裝箱裝卸業務該港擁有俄勒岡州唯一一個可以進出口國際集裝箱貨物的碼頭但其集裝箱業務過去兩年里每年虧損1300萬美元預計明年也大致如此業務難以為繼。

其實這不是波特蘭港第一次做不成集裝箱。查看波特蘭港歷年國際海運集裝箱吞吐量就會發現2016-2019這幾年間該港幾乎沒裝卸幾個箱子2017年甚至創下了全年無箱的紀錄。這要牽扯到另一段公案在這個故事中波特蘭港虧掉“底褲”全球知名港口運營商賠了本一向強硬的美西碼頭工人工會甚至宣布破產。

波特蘭港的集裝箱業務基礎不算差畢竟在1994年時年吞吐量已破30萬TEU。如今波特蘭港鄰近干線鐵路和州際高速運營著T4、T5、T6三個碼頭是美西最大的汽車出口門戶和礦石散雜港口也是美國第二大小麥出口樞紐可見該港具備良好的貨源基礎和集疏運條件主要出口農產品、汽車進口汽車零部件、家具、服裝等貨物。

波特蘭港的集裝箱泊位處于T6碼頭是俄勒岡州唯一深水集裝箱碼頭岸線長289米(如果加上旁邊的兩個多用途泊位可達到867米)最大水深12.9米有7臺橋吊(4臺為后巴拿馬級岸橋)集裝箱堆場大小約51萬平方米同時該碼頭還有一個多式聯運場站有8車道鐵軌與干線鐵路相連。

但因處于河口和美西其他海港相比不占優勢波特蘭港的集裝箱業務一直沒有太大起色港務局自主運營時很少盈利。因此2007年時波特蘭港務局就把私人運營商視為集裝箱業務可持續發展的唯一選擇也成功搭上了中小型碼頭專業戶ICTST。

憑借慧眼和精心運營ICTSI很少做虧錢的買賣其2021-2023年間的加權平均凈資產收益率(ROE)分別高達32%、43%、32%。2010年ICTSI與波特蘭港簽訂25年租約運營集裝箱碼頭除了800萬美元的初始租金外每年還會支付450萬美元。2011年ICTSI接管碼頭運營一切似乎正往好的方向發展但美國港口的故事少不了工會的戲份。

國際碼頭工人與倉儲聯盟(ILWU)代表美西碼頭工人在ILWU與雇主PMA(代表船公司及碼頭運營商)的協議中有關冷箱的工作屬于ILWU工人但波特蘭港未出租前插拔冷箱插頭的工作分配給了國際電力工人兄弟會。ILWU施壓要求得到這2個崗位ICTSI則表示這些崗位由港務局分配ILWU此后還指責ICTSI管理不善沖突一直未能妥善解決。

ILWU當地工人于2012年開始“磨洋工”包括緩慢駕駛集卡與橋吊、在堆場周圍繞路、假裝設備故障等造成碼頭作業效率大幅下降每小時集裝箱move減半。船公司因此威脅要取消航線2013年波特蘭港不得不向韓進海運提供數百萬美元的補貼以換取航線繼續掛靠。但2015年韓進還是撤了航線也帶走了該港約80%的箱量隨后赫伯羅特撤出又有19%業務流失碼頭名存實亡。2016年該碼頭集裝箱業務中止。2017年ICTSI與波特蘭港解除租約賠付1145萬美元及港機設備。

直到疫情期間跨太平洋航線火熱才結束了波特蘭港4年沒有固定班輪航線的尷尬期2020年森羅商船首船來靠;2021年MSC旗下航線加掛該港;與此同時該港還攬來了一些運輸53尺集裝箱的非定期船舶和BNSF鐵路公司的一年期多式聯運合同。此后波特蘭港甚至還接卸過12400TEU的大型箱船但其緩慢恢復的勢頭在疫情后被打斷自2023年7月至2024年2月該港集裝箱吞吐量下滑43%導致持續虧損波特蘭港與MSC、森羅商船的合同也將于今年6月到期。

2023年4月波特蘭港將碼頭每周開放天數從5天減至4天。今年1月波特蘭港務局向州政府尋求1000萬美元援助以繼續維持集裝箱服務并表示正在與船公司談判提高裝卸費率以及尋找第三方碼頭運營商簽訂長期租約但最終該港沒有獲得援助也沒找到愿意“接盤”的運營商因此宣布關閉集裝箱裝卸業務。

波特蘭港日子不好過另一邊ICTSI把工會告到差點破產(詳見“只為爭奪兩個崗位碼頭工人工會破產”)ICTSI一直上訴指責工會蓄意趕走船公司并關閉碼頭。2014年工會被裁定違法;2019年聯邦陪審團判決ILWU賠償9360萬美元;2020年經ILWU上訴賠償金降至1900萬美元遭ICTSI拒絕。2023年10月ILWU宣布案件重審前申請破產并表示工會賬戶上只有950萬美元無力承擔法律費用與賠償。最終今年2月雙方結束拉扯ICTSI獲賠2050萬美元工會得以撤回破產申請。

這一出鬧劇沒有贏家簡直是現代集裝箱碼頭經營的一個教科書式反例。ICTSI此前愿意簽下合同說明波特蘭港的集裝箱業務有盈利基礎但在港務局的管理下卻不斷虧損;碼頭工人工會處處強勢怠工能拖垮碼頭卻也不慎翻車險些破產;ICTSI耗費多年時間終獲賠償但勞工關系的梁子已經結下恐怕再難涉足美國市場。基礎好的集裝箱碼頭賺錢不難但搞砸更簡單。