經濟活動的變化也反映在港口行業的發展上，隨著區域性港口變得更加重要，新興經濟體的碼頭排名開始上升。

在Alphaliner的年度30大港口排行榜上，迪拜取代鹿特丹進入前十，這在更大程度上是由于鹿特丹吞吐量的下降，而不是迪拜的增長，而丹吉爾地中海在榜單上超過了漢堡。

不出所料，排名前十的港口中有六個是中國港口，其余四個包括新加坡、釜山、洛杉磯/長灘綜合設施和排名第十的迪拜。值得注意的是，曾經是世界上最繁忙的集裝箱港口的香港悄悄跌出了排名，在過去五年里，香港的吞吐量平均每年減少10%。

展望未來，全球經濟增長仍將處于低位。世界貿易組織(WTO)報告稱，去年全球商品貿易下滑1.2%，超出預期，但預計2024年和2025年將分別增長2.6%和3.3%。

歐洲和美國股市下跌的主要原因是烏克蘭、中東面臨的地緣政治挑戰，以及中美之間的緊張關系。但隨著中東、印度和遠東的港口表現出強勁增長，亞洲經濟體的區域性追趕仍在繼續。

德魯里航運咨詢公司(Drewry Shipping Consultants)港口和碼頭高級分析師埃莉諾•哈德蘭(Eleanor Hadland)解釋說:“2023年，我們看到各區域市場的表現差異很大——盡管北美的貨運量急劇下降(盡管2021/22年的貨運量急劇上升)，但亞洲市場仍然較為活躍。”

美國主要港口的貨運量均有所下降，洛杉磯和長灘的數據合計下降12.6%，紐約和新澤西的貨運量同比下降17.7%，盡管后者也受到巴拿馬運河水位大幅下降的影響。

消費中心的貿易已經搖擺不定，這可能不是一個永久的狀態，但正如哈德蘭指出的那樣，“在改善亞洲國家之間的貿易關系方面已經取得了重大進展——降低關稅和減少其他貿易壁壘。此外，中國以外的制造業的多樣化產生了更多的亞洲內部流動，因為供應鏈也正在成為區域內的。這些市場消費能力的增強也是原因之一，但不是全部。”

前運輸分析師馬克·麥克維卡爾(Mark McVicar)表示，從長期來看，宏觀經濟增長將來自中東、亞洲、拉丁美洲和后來的非洲，但他認為，“美國經濟表現良好，就業率較高，增長率為2.4%，顯示出彈性”。

歐洲經濟遭受了幾次沖擊，俄羅斯的制裁從烏克蘭危機開始就影響了吞吐量，而紅海危機的影響損害了地中海港口，尤其是東地中海的港口。

這導致迪拜在排名上超過鹿特丹，躍升至第10位，此前迪拜出現了3.6%的小幅增長，而鹿特丹的交易量與2019年相比下降了9%。對俄羅斯貿易更加依賴的漢堡在同一時期失去了超過16%的吞吐量，而安特衛普-布魯日的穩定主要是由于2022年兩家比利時工廠的合并。

哈德蘭認為，北歐正處于復蘇階段，“由于宏觀經濟形勢嚴峻，通脹飆升影響了歐洲制造業和消費者需求。”

她補充說，2023年第一季度仍能感受到俄羅斯轉運量的損失，但她表示，德魯里的“滾動12個月平均增長率在2024年2月改善至-1.2%，預計3月將進一步改善。”

這一點在2024年第一季度的數據中得到了強調，與2023年第一季度相比，鹿特丹港報告增長2%，達到330萬teu，安特衛普-布魯日港報告增長6%，達到328萬teu。

與此同時，馬士基和赫伯羅特的聯盟，雙子座合作公司，其樞紐和輻條系統也可能看到貨物轉移到區域港口。Alphaliner分析師Stefan Verberckmoes指出:“丹吉爾地中海已經是一個比漢堡更大的集裝箱港口，這確實令人驚訝。”

他接著說:“一些最大的航運公司已經在那里投資，因為它是東西和南北服務的完美樞紐。本月，我們再次看到北歐-西非(CMA CGM的euraf5)被縮短，因為安特衛普和勒阿弗爾的停靠被取消，服務現在轉向直布羅陀海峽。”

丹吉爾地中海有四個集裝箱碼頭，由APM碼頭、Eurogate和丹吉爾聯盟運營，去年處理了861萬標準箱，超過了漢堡的774萬標準箱，德國港口吞吐量下降了16.5%，而位于直布羅陀海峽戰略位置的摩洛哥港口自2019年以來增長了79.4%。