近一段時間，國內各主要港口陸續公布去年全年貨物及集裝箱吞吐量，上海港、寧波舟山港、山東港口等貨物吞吐量及集裝箱吞吐量同比2021年，均有不同程度的增長，在疫情此起彼伏的2022年能取得這樣的成就，是值得肯定的。

不過，吞吐量的多寡只能證明港口的硬件設施。在當下港口競爭中，代表航運服務的“軟件”越來越成為港口核心競爭力的展現。

在筆者看來，航運市場上的眾多航運主體中，船東和貨主是主力，港口則被視為向船東和貨主提供終端服務的受雇人（受托人），處于航運輔助業的法律地位，這也帶來了吞吐量數據的利弊。

一方面，吞吐量的統計數據主要可證明兩個有利的事實，即港口的硬件可以實現的最大裝卸量，證明該港口周邊方圓幾百公里范圍內的經濟發展狀態。

另一方面，以吞吐量為主要統計指標掩蓋了港口的服務能力，即掩蓋了向船東和貨主提供的船舶滯港率和貨損貨差率，這兩個數據所代表的軟件服務是船東和貨主渴求的，也是港口最基礎的服務功能。

此外，吞吐量數據因口徑不同，往往會出現發布數據與實際數據不同，或者各個港口統計方式不同導致數據差異等問題。

在港口軟實力當中，船舶滯港率是一個重要的衡量標準。每一個船東都要計算船舶使用效率和船舶生產率等，在計算船舶運輸量指標中有貨物周轉量，這是代表船舶是否盈利和靈活運營的主要指標。船舶在一個港口錨地等待時間越長，運輸距離就會越小，這足以證明該船舶盈利很少。

如果港口裝卸能力跟得上，但是因疏港效率等原因發生擁堵，造成等待裝卸貨物的船舶在錨地長時間待泊，就會給船舶帶來災難性的滯港損失。不過在現行的合同條款中，此類滯港損失是由船東自己承擔，或者依據運輸合同由貨主承擔，而不需要港口來承擔，所以港口對船舶在港口錨地的待泊損失一般不會特別重視。

從這一點而言，如果國家從法律規范方面提出港口對船舶滯港應承擔一定責任，就有可能倒逼港口改善相關流程和設施，讓船舶靠離港更為順暢，從而提升口岸環境，助力經濟發展。

除船舶滯港率之外，貨損貨差率也是港口軟實力體現的重要指標。在港口發生的貨損貨差，有可能是原殘（即在裝貨港或者航行途中船員管貨不善造成的），也可能是工殘（即港口裝卸造成的），還有第三種貨損的可能性，即因為港口擁堵，船舶不能直接靠泊卸貨，在錨地待泊數周時間，由于天氣炎熱，船載貨物熱損，在實踐中一般將此類貨損歸于原殘。

但應從法律角度審視此類貨損，根據實際情況，來確定港口是否應當承擔一定責任。

另外，貨物卸船后，還有可能要在港口保管一段時間，其間，也極易發生貨損問題。因此，計算貨損貨差率，是敦促港口文明裝卸和悉心保管貨物的一個必要手段，也能進一步提升港口軟實力。