國際機場理事會（ACI）世界最新年度數據顯示，2023年航空貨運量總體下降，而貨運量仍然集中在全球主要樞紐機場（見文末前20名表格）。

預計 2023 年全球航空貨運量將同比下降 1.8%，達到 1.15 億噸，全球 20 個最繁忙的貨運機場排名前列的貨運量并沒有太大變化。

香港處理了 430 萬噸貨物，繼續保持領先地位，孟菲斯和上海浦東分別以 390 萬噸和 340 萬噸位居第二和第三。安克雷奇排名第四，2023 年吞吐量為 340 萬噸。

增長主要由中國機場帶動。上海從 2022 年的第四位攀升至疫情爆發前的第三位。與此同時，深圳在 2019 年排名第24 位，到 2022 年上升了 4 位，保持在第 20 位。

與此同時，廣州白云國際的排名從第 15 位（2022 年）上升至第 11 位。該機場在 2019 年排名第17 位，與新冠疫情爆發前相比，這是一個相當大的躍升，或許部分反映了隨著中國最終重新開放，廣州客運航班的強勁增長。

廣州飛機起降架次增長71.1%；這自然會帶來腹艙載貨能力的增加。此外，貨運服務也有所增加；阿提哈德貨運公司去年增加了與阿布扎比的每周航線就是一個例子。

同樣，2023年上海飛機起降架次同比增長112.3%，2024年夏秋季節，上海門戶進一步擴大服務范圍，包括恢復飛往俄羅斯圣彼得堡和新西伯利亞的航班以及新航線。飛往雅典和利雅得的航班，以及飛往洛杉磯、舊金山和底特律的航班的增加，所有這些都為貨運提供了額外的腹艙容量。

ACI World 數據與分析高級總監 Diederik Meijerink 表示：“總的來說，中國經濟的現狀反映了國際對其商品的強勁需求。”

“此外，[考慮到]中國不斷增長的電子商務需求、對機場基礎設施的戰略投資、自由貿易區和保稅倉儲的增長，再加上國際腹艙貨運能力的恢復以及飛機結構和機隊現代化的轉變，到2024年，可能會有更多的中國機場進入航空貨運前20名。”

區域格局

中東門戶的客運量也有所回升，機腹運力也隨之增加。就貨運量而言，多哈（哈馬德國際）從第 11位上升至第 8 位（回到新冠疫情爆發前的位置），而迪拜則上升一位至第 17位。 2022 年，迪拜的貨運量下降了 25.5%，在 ACI 世界排名中從第 13位下滑至第18位，但現在，迪拜的排名略接近于疫情爆發前的排名（第七位）。

與此同時，在亞洲其他地區，仁川從第六位下降至第五位（因此又回到了 2019 年的位置）；東京從第10位下降至第12位（2019年也是第10位）；新加坡下降兩位至第18位（該機場2019年排名第15位）；臺北從第七位（2022 年）下降至第十位（2019 年為第九位）。

美國的幾個機場也出現下降：特德·史蒂文斯安克雷奇國際機場從第三名下降到第四名（2019 年排名第六）；路易斯維爾從第五升至第六（2019 年第四）；芝加哥從第 12位上升到第 13位（仍比 2019 年的第 18位高出幾個檔次）。

另一方面，邁阿密從第八位上升至第七位（2019 年排名第12 位），洛杉磯穩居第九位（2019 年排名第 13位）。

如上所述，辛辛那提/北肯塔基國際機場呈持續上升趨勢，從第 17位攀升至第13位（2019 年為第 26位）。電子商務需求是辛辛那提增長的關鍵驅動力，DHL 和亞馬遜都在那里設有樞紐。

伊斯坦布爾在 2023 年的排名也高于 2022 年，從第 23 位攀升至第 19位。

伊斯坦布爾2019 年排名第47 位；新的門戶于當年 6 月開業，同時施工仍在繼續，隨著客運航班的增加，新的門戶迅速崛起 - 而聯邦快遞的新全球航空運輸設施將于 2024 年 11 月完工，預計將“將 [iGA 伊斯坦布爾機場] 定位為機場前首席執行官卡德里·薩姆孫魯 (Kadri Samsunlu) 表示，“這里不僅是旅客的戰略超級樞紐，也是貨運和物流業的超級樞紐”。

最后，前 20 名中的歐洲機場排名第二：巴黎戴高樂機場從第 14位下降至第 15位（2019 年為第 11位），法蘭克福機場下降三位至第16 位（比 2019 年的排名低兩位）。

因此，全球 20 個最繁忙機場的區域格局似乎大致表明，中國的門戶機場正在蠶食亞太地區其他大型樞紐機場的份額。美國的情況好壞參半，而中東機場的情況正在好轉，而歐洲的頂級貨運門戶正在下滑。

“然而，無論機場在排名中占據什么位置，每個機場都是其所服務的社區不可或缺的一部分，”奧利維拉指出。 “機場具有彈性、適應性強，支持社會和經濟發展。”

整體表現

2023 年的增長 1.8% 比 ACI World 2022 年報告中的預測要好得多，當時該組織表示，預計“貨運量將同比下降 6-8%，而不是因為貨運量下降”。需求本身減少，但由于供應鏈中斷、戰爭、空域限制和其他影響貿易的緊張局勢”。

盡管如此，2023 年的航空貨運量仍比 2019 年減少了 4.9%。前 ACI World 總干事兼首席執行官 Luis Felipe de Oliveira 表示，除了影響航空貨運量的各種地緣政治因素外，“重要的是要記住該行業正在從過去幾年的歷史高點進行重新調整”。

麥肯錫公司的一份報告指出：“疫情期間，對航空貨運的強勁需求最初是由個人防護裝備（PPE）和藥品推動的，后來是由海運供應鏈的挑戰和電子商務銷售的強勁增長推動的”。

盡管電子商務行業持續增長，并有利于那些為滿足其需求而設立的門戶，但在需求非自然激增之后，自然會出現大流行后總體交易量的下降。

專注

ACI world表示，貨運量仍集中在全球主要樞紐機場。盡管占全球運量42%（4790萬噸）的前20大機場的航空貨運量在2023年同比下降3.2%，但ACI World表示，它們“與2019年的4710萬噸相比，保持了1.6%的增長”。

根據Meijerink的說法，這是由于基礎設施、戰略貿易地點和大型樞紐可以提供的高效處理大量貨物的能力。

梅杰林克說：“盡管全球電子商務不斷發展，對快速、可靠運輸的需求也在不斷增加，但這一趨勢近年來一直在持續。”他補充說，回顧過去十年全球前20大機場，排名幾乎沒有變化。

他指出：“一個明顯的例外是辛辛那提/北肯塔基國際機場（CVG），該機場從2014年最繁忙的第36位上升到2023年的第14位。”“CVG的增長主要歸功于與亞馬遜航空和DHL的戰略合作伙伴關系，其靠近主要市場的中心位置，以及在基礎設施方面的大量投資，以適應電子商務和物流需求的激增。

“不過，較小的機場開始在區域貨運和電子商務物流領域立足。它們靠近特定的工業區，因此能夠提供快速的本地服務，從而緩解較大樞紐的擁堵。這種轉變是由對區域靈活性和更快的交付時間日益增長的需求推動的。”

因此，較小的機場在利基和區域運營中變得越來越重要，但容量有限、國際航線較少和單位成本較高等挑戰使它們無法在長途國際貨運方面展開激烈競爭，而大型機場繼續主導市場。

富有彈性的市場

Meijerink 表示，去年市場具有彈性：“2023 年，雖然貨運量較 2022 年略有收縮，但航空貨運業表現出了非凡的彈性，”他表示。 “全球貨運量達到1.15億噸，超出預期，比ACI預測的1.11億噸高出3.4%。這一表現是一個有希望的跡象，表明該行業正走在逐步增長的道路上。”

展望未來，ACI World 的最新預測預測，全球貨運量將強勁復蘇，到 2024 年底，全球貨運量預計將達到 1.21 億噸，幾乎回到大流行前的水平。到 2025 年，前景進一步光明，預計產量將增加至 1.26 億噸，較 2019 年增長 4.8%。

“雖然全球貿易政策的不確定性和地緣政治緊張局勢可能帶來挑戰，但總體趨勢是樂觀的。航空貨運業正在恢復勢頭，并為未來幾年的持續復蘇做好了準備。這種韌性和上升軌跡預示著該行業光明的未來，在行業不斷變化的未來格局中激發信心。”Meijerink 總結道。

航空公司視角

從航空公司的角度來看，國際航空運輸協會去年的統計數據也引發了類似的溫和樂觀情緒。

國際航空運輸協會總干事威利·沃爾什 (Willie Walsh) 表示：“盡管面臨政治和經濟挑戰，航空貨運市場在 2021 年新冠肺炎疫情高峰之后，在 2023 年收復了 2022 年失去的土地。”

“盡管全年需求比新冠疫情前的水平低了 3.6%，但上個季度的顯著走強表明市場正在向更正常的需求模式穩定。這為該行業在 2024 年取得成功奠定了堅實的基礎。

“但隨著地緣政治和經濟力量的持續不穩定，有時甚至加劇，未來幾個月不應認為這是理所當然的，”他補充道。