粵港澳大灣區作為比肩世界三大灣區的世界級城市群，總人口超過7000萬，經濟總量超過10萬億元，在加快構建宜居宜業宜游的優質生活圈過程中，對于進一步發展高質量冷鏈物流產業具有強烈需求。

政策層面上，粵港澳大灣區規劃綱要中明確提出，要推進粵港澳物流合作發展，大力發展第三方物流和冷鏈物流，加強粵港澳食品安全合作，提升區域食品安全保障水平，保障內地供港澳食品安全。國家郵政局、國家發展改革委、交通運輸部、商務部、海關總署聯合出臺《關于促進粵港澳大灣區郵政業發展的實施意見》提出，要強化粵港澳大灣區冷鏈倉、冷藏車等設施裝備的建設配置，有效利用公共冷鏈物流基礎設施，加快發展冷鏈快遞服務網絡。

需求加上政策推力，粵港澳大灣區的冷鏈物流前景備受關注。大灣區發展冷鏈物流的油門何在，升級路徑如何選擇？中物聯冷鏈委特推出專題文章，以饗讀者。

“零丁洋里嘆零丁”——南宋著名愛國將領文天祥做夢也不會想到，他在《過零丁洋》一詩中思潮涌動、悲壯滿懷所哀嘆的零丁洋（注：古之零丁洋即今之“伶仃洋”），八百多年后的今天，居然出現了一座橫跨海面的鋼鐵大橋——港珠澳大橋，而也正是這座大橋，將我國境內粵港澳三地的陸路永遠連接在了一起。

從某種意義上說，它不僅僅是一座天然的橋梁，也是一座連接著這三地經濟貿易往來的橋梁，更是彰顯了冷鏈物流的三大發展前景。

讓“生命線”更加暢通

這一發展前景，首先體現在祖國內地生鮮產品更好地滿足港澳市場上?？赡芎芏嗳硕疾恢?，自60年代初，祖國內地的生鮮農產品和鮮活冷凍食品，就開始通過鐵路源源不斷地運往港澳；

而且，連列車的車次都一直沒變化過，它們就是從湖北江岸站始發的751次、從上海新龍華站始發的753次、從河南鄭州北站始發的755次三趟特快貨運列車，每日滿載供港鮮活商品，經深圳運抵香港。

由于“定期、定班、定點”每日開行三趟，所以習慣被稱為“三趟快車”。

一直以來，香港媒體都親切地稱呼“三趟快車”為“香港同胞的生命線”，她就像一根動脈，把香港和內地緊緊地聯系在一起。

“三趟快車”高峰時曾承擔輸港鮮活冷凍貨物85%的運量，近60年來，為港澳市場輸送了將近一億多頭生豬和活牛，同時還運輸了十億多只家禽，以及大量的蔬菜、水果、蛋品等，保證了港澳市場的穩定供應和市民的消費需要。

而港珠澳大橋的通車，無疑為這一歷史性的生鮮物流產業快車，掛上了最高檔。

另外，作為改革開放的前沿和最大受益地，“十三五”末，廣東交通基礎設施總體已達到國內領先、世界先進水平，基本建成了覆蓋全省、輻射泛珠、服務全國、連通世界的現代化綜合交通運輸體系，國際綜合交通門戶地位基本確立，實現“12312”交通圈，即：廣州與珠三角各市1小時通達，珠三角與粵東西北各市陸路2小時左右通達、與周邊省會城市陸路3小時左右通達，廣東與全球主要城市12小時通達。

粵港澳冷鏈物流的發展，除了具有歷史的基礎和交通大省的優勢，更大的優勢是政策的優勢。

2019年2月，中共中央國務院印發《粵港澳大灣區發展規劃綱要》提出，推進粵港澳物流合作發展，大力發展第三方物流和冷鏈物流，提高生鮮供應鏈管理水平。

這一綱要的直接體現，則是在國家發展改革委發布2020年17個國家骨干冷鏈物流基地建設名單中，東莞成為廣東省唯一上榜城市。東莞位居廣深之間，1.5小時可以到達粵港澳大灣區的各個城市。

業內專家據此認為，東莞能夠勝出首批國家骨干冷鏈物流基地的最主要因素，就是其區位優勢。

“兩側”發力共推冷鏈物流

雖然港珠澳大橋的通車，為加速粵港澳生鮮物流掛上了加速檔，但前提則是車上必須裝滿貨，不僅裝得滿，車上的貨還得更好更新鮮，這才是粵港澳農產品冷鏈物流的關鍵所在。

粵港澳大灣區城市群，對于進一步發展高質量冷鏈物流產業具有強烈需求。而滿足這一需求的推手，便是必須走冷鏈物流合作升級之路。那么，誰跟誰合作呢？自然是產銷兩地，對于粵港澳農產品冷鏈物流來說，最大的著力點則是供給側，即產地冷鏈。

對于粵港澳大灣區來說，產地冷鏈主要是指廣東而言。

“戰士指看南粵，更加郁郁蔥蔥”，是對廣東特別是廣東南部地區生態環境的最好描述。如此好的生態環境涵育的生鮮農產品產業優勢，盡在不言之中。然而，相較而言，廣東的農產品冷鏈物流卻一直與之不夠相稱。據了解，目前廣東絕大部分農產品未進行產地預冷處理，僅極少數龍頭企業購置真空或風冷預冷設備，縣、鎮、村普遍缺乏不同層級的冷鏈集散中心、分撥中心和冷鏈運力，產地冷鏈已成為廣東農產品冷鏈流通的最大短板。盡管近年來，廣東農產品冷鏈物流發展較為快速，目前全省冷庫總容量約484萬噸（其中60%為自用），排名全國第2位，但與粵港澳這個農產品生鮮大市場相比，仍存在較大差距，隨著消費升級以及生鮮電商、新零售、新餐飲等新業態新模式的推動，冷鏈物流作為必不可少的供應鏈保障，呈現較大的發展潛力。其主要表現在兩個方面：

一是需求大。廣東生鮮農產品主要包括蔬菜、水果、肉類以及水產品，產量豐富；但目前的情況是，大約肉類的90%、水產品的80%、奶制品的75%以及大部分果蔬，均還未得到有效的冷鏈保障。

二是空間大。大灣區人口約1.2億，冷庫總量約500萬噸，與國際水平差距很大，日本人口約1.27億，冷庫總量卻達到1400萬噸。廣東農產品綜合冷鏈流通率大約在19%，而歐美等發達國家均在90%以上，若按果蔬、肉類、水產品冷鏈流通率分別升至20%、30%、35%左右計算，廣東農產品冷鏈物流規模也需達到1500萬噸以上，才能保障整個大灣區的需求。

好在這一問題如今已被提上了粵港澳冷鏈物流發展的議事日程并開始付諸行動。去年底，位于廣東博羅縣泰美鎮的粵港澳大灣區（廣東·惠州）綠色農產品生產供應基地項目正式動工。這一寫入《粵港澳大灣區發展規劃綱要》的重點項目，將用3—5年時間打造成為粵港澳大灣區的“菜籃子、米袋子、大廚房”。這個總投資50億元的項目，將整合農產品流通、冷鏈物流、糧油儲備加工等優勢業務，打造面向粵港澳大灣區，集農產品倉儲冷鏈配送、生鮮加工、展示展銷、線上營銷、信息發布、檢驗檢測、跨境服務功能于一體的新型現代化綠色農產品生產供應基地。之所以敢將之稱為粵港澳大灣區的“菜籃子、米袋子、大廚房”，絕非夸大其詞，其信心和底氣，既來自供給側，也來自需求側。

——供給側：粵港澳大灣區綠色農產品生產供應基地所在的惠州，是廣東省的傳統農業大市和糧食、蔬果主產區之一，這里生產的農產品除了滿足本地消費的需求，還向深圳、東莞和香港等地供應。據統計，惠州每年種植120多萬畝蔬菜，年產量190多萬噸，本地消費僅60萬噸，不僅是國內最大的供港蔬菜種植基地，也將匯集全國優質農產品資源，借力“雙循環”新發展格局，賣向大灣區乃至國外。

——需求側：博羅的背后，是粵港澳大灣區規模龐大的市場。粵港澳大灣區總人口已超過7000萬人，形成了巨大的農產品消費市場。在綠色農產品領域，粵港澳大灣區更是有著7000億元的銷地市場。

鑒于此，供需“兩側”亟需一個共同的載體，將之有效鏈接。而大灣區綠色農產品基地無疑是這種高效流通的模式之一。

從數量到質量的跨越

相比國內其他地區，粵港澳發展冷鏈物流的巨大前景，還因為有一個先天優勢，那就是高質量。這個高質量既包括農產品的高質量，也包括冷鏈的高質量。

內地農產品專供港澳已有六十年的歷史，港澳地區對農產品的質量要求之高，已是不爭的事實，如今再加上對冷鏈保鮮的高質量要求，就等于是對“生命線”的高質量要求。

正是因為供港澳生鮮農產品和冷鏈物流品質保證的先天優勢，在行業內和社會上有著比較高的認可度，就很容易打開粵港澳的市場，利潤前景會非?？春?。

對這一前景的預期，將大大有利于整個粵港澳的生鮮農產品冷鏈物流從數量型向質量型發展。

已有專家提出，建設公共型農產品冷鏈物流基礎設施骨干網，是保障大灣區生鮮農產品有效供給的客觀需要，是推動大灣區第三方物流和冷鏈物流的重要途徑。

為此，建議可考慮建設“1個中心+2個區域網+3個運營平臺”，即：大灣區中心庫（骨干網運營中心）+冷鏈物流產地網、冷鏈物流銷地網2個區域網+冷鏈物流資源整合平臺、冷鏈運輸配送平臺、公共型智慧冷鏈物流信息服務平臺3個運營平臺，從而構建起覆蓋粵港澳特色優勢農產品從主產區到主銷區、從田間到餐桌的全程一體化農產品冷鏈物流保障體系。