當(dāng)紅海和蘇伊士運(yùn)河的海運(yùn)恢復(fù)時，航空貨運(yùn)量應(yīng)該會減少一些消費(fèi)品和零售貨物。

比荷盧經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟Flexport地區(qū)航空貨運(yùn)經(jīng)理米萊娜•米連科維奇（Milena Milenkovic）表示，傳統(tǒng)上通過海運(yùn)運(yùn)輸?shù)南M(fèi)品和零售商品在紅海危機(jī)開始時轉(zhuǎn)向空運(yùn)，當(dāng)運(yùn)輸變得安全可靠時，它們將轉(zhuǎn)回海運(yùn)。

在2月10日的Flexport網(wǎng)絡(luò)研討會上，她表示：“如果蘇伊士運(yùn)河開通，我確實(shí)預(yù)計(jì)一定數(shù)量的貨物——主要是快速消費(fèi)品和零售貨物——將回到海運(yùn)，因?yàn)楫?dāng)海運(yùn)更加可靠時，這些公司將沒有理由再次使用空運(yùn)。”

然而，米連科維奇表示，由于地緣政治局勢的復(fù)雜性，今年正常形式的遠(yuǎn)洋航運(yùn)可能不會重返紅海。

她在Flexport的“情景規(guī)劃：塑造貨運(yùn)市場的3個發(fā)展”網(wǎng)絡(luò)研討會上強(qiáng)調(diào)：“是的，已經(jīng)停火了，但（在該地區(qū)）仍有很多問題需要解決。”

在紅海危機(jī)爆發(fā)、船只從蘇伊士運(yùn)河（Suez Canal）改道至好望角（Cape of Good Hope）之后，一些船運(yùn)公司和貨運(yùn)代理投資于空運(yùn)運(yùn)力，以求不延誤地完成訂單。

盡管對于紅海中斷為航空貨運(yùn)業(yè)帶來了多少業(yè)務(wù)存在不同的觀點(diǎn)，但許多人都認(rèn)為，海空運(yùn)輸選項(xiàng)得到了很好的利用。

米連科維奇說，印度、新加坡、斯里蘭卡、韓國和其他一些國家“在蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉后……成為了相當(dāng)大的海空樞紐”。

她補(bǔ)充說，這種模式的受歡迎程度歸結(jié)于它“比空氣經(jīng)濟(jì)得多，只是比海洋貴一點(diǎn)點(diǎn)”。

紅海場景

Flexport的研究顯示，在引入紅海和蘇伊士運(yùn)河航運(yùn)后，可能會出現(xiàn)幾種情況。

Flexport的EMEA海洋主管Guillaume Caill表示，最有可能（45%）的情況是一種“潮流”效應(yīng)，即在市場領(lǐng)導(dǎo)者的信心、同行壓力和競爭優(yōu)勢的推動下，所有運(yùn)營商同時換回運(yùn)營商。

“我們將看到波動，”Caill稱。短期內(nèi)，預(yù)計(jì)價(jià)格會飆升，而長期來看，產(chǎn)能增加將給利率帶來壓力。

但Flexport認(rèn)為，航空公司也可以采取不同的策略，可能會逐步恢復(fù)蘇伊士運(yùn)河（30%的可能性），或者紅海可能會繼續(xù)關(guān)閉，盡管這種可能性不大（25%的可能性）。

Caill說，到目前為止，航運(yùn)公司的反應(yīng)非常謹(jǐn)慎，大多數(shù)公司都處于“觀望”模式，在允許船只在紅海航行之前，看看停火將如何發(fā)揮作用。

他表示，如果形勢保持穩(wěn)定，航空公司確實(shí)重返紅海，“那么我們可能會再次看到運(yùn)力過剩”，“運(yùn)價(jià)承壓”。

港口也可能出現(xiàn)擁堵，集裝箱流動中斷，“空箱運(yùn)回亞洲也存在問題”。

在網(wǎng)絡(luò)研討會期間的一項(xiàng)現(xiàn)場調(diào)查中，大多數(shù)參與者表示，紅海航運(yùn)可能會在2025年底恢復(fù)。

Flexport總裁Sanne Manders指出，一年中的時間對海洋的影響會有所不同，因?yàn)樵浇咏荆蓴_就越大，但他強(qiáng)調(diào)，我們應(yīng)該期待紅海航運(yùn)在航線安全的某個時候回歸，因?yàn)榕c經(jīng)過好望角的航運(yùn)相比，紅海航運(yùn)“以更低的價(jià)格提供更好的產(chǎn)品”。

無論是否會有更多的航空貨運(yùn)機(jī)會，現(xiàn)在猜測可能還為時過早。