由于全球經濟放緩，消費者收緊荷包，增加服務支出，10月份航空貨運市場繼續回吐18個月來的創紀錄漲幅。

該行業已進入典型的旺季，幾乎沒有跡象顯示航運活動增加。需求和利率在正常情況下都在上升的時候卻在下降。Cargojet首席執行官Ajay Virmani本周稱，假日購物活動的準備階段是“可控的高峰”。

市場情報公司Xeneta本周報告稱，10月份的出貨量(根據重量和出貨量計算的公式)較去年同期下降8%，為需求連續第八個月下降。

下滑趨勢從9月份開始加劇，9月份銷量同比收縮5%，較三年前收縮0.3%。國際航空運輸協會(International Air Transport Association) 11月7日公布了其采用不同方法編制的滯后數據，顯示9月份按運輸距離計算的貨運量下降了10.6%。

受大流行相關短缺和供應鏈中斷的推動，去年的創紀錄水平無法持續，但10月份的需求也比2019年下降了3%，2019年是航空貨運疲弱的一年。國際航空運輸協會表示，需求較三年前下降3.6%。

產能復蘇也停滯不前。根據Xeneta的數據，貨倉和貨輪的可用空間比大流行前的水平低7%，這是貨倉率保持相對較高的原因之一。國際航空運輸協會的運力數據與Xeneta的數據相吻合。9月份空運供應量同比增長2.4%，但增速較8月份有所放緩，仍較疫情爆發前低7.4%。

夏季重新啟用更多客運航班帶來的額外空運，加上需求下降，意味著飛機滿員減少，利潤下降。Xeneta表示，10月份的容積負荷率為61%，比一年前下降了7個百分點，比2019年下降了1個百分點。

10月份全球即期空運運費連續第二個月低于去年水平。Xeneta表示，本月下半月的小幅上升是由于特殊貨物運費上升，而一般貨物運費繼續下滑。

亞太地區出口到歐洲和北美的通道在10月下半月溫和走強，可能更多地與中國黃金周假期的反彈有關，而不是與旺季后期的激增有關。黃金周期間工廠停工，不發貨。

截至10月31日的Freightos全球航空指數顯示，平均現貨價格為每公斤3.15美元。

底線是，自去年12月以來，全球航空貨運費率下跌了三分之二，較去年同期下跌了約25%，至每公斤3.15美元，但由于運力短缺，以及航空公司和機場勞動力短缺限制了航班和倉庫生產率，仍幾乎是2019年水平的兩倍。空運價格的下降不像海運價格的下降那么劇烈，港口擁堵的緩解和需求的下降使空運價格較一年前下降了70% - 85%。

中國和美國西海岸之間的價格通常為每公斤2至3美元，旺季時約為每公斤5美元。根據空運和海運在線預訂和支付平臺Freightos的數據，今年的價格在6美元左右。亞洲和美國的整體利率。在旺季之前，市場價格通常為每公斤2美元，去年飆升至13美元，而上周約為5美元。

從香港到北美和歐洲的空運成本分別較去年下降32%和13%。

Flexport在一份客戶更新中表示，中國-美國貿易通道的疲軟表現為物流供應商大量取消包機，而歐洲目的地的包機正在增加。

Xeneta指出，由于俄羅斯領空的關閉，歐盟航線的成本增加，從亞洲到歐洲的價格比從北美高。

根據Xeneta的數據，10月份歐洲到美國的航空貨運現貨價格為每公斤3.11美元，比2021的水平下降了27%，而亞洲到歐洲的運費下降了25%，為每公斤5.09美元。

在三大成交量最大的走廊中，亞洲-美國的降幅最大，平均即期匯率比去年10月下降了45%。

航空物流專業人士降低了對2023年的預期，因為消費者在貨物、出口制造合同上的支出減少，貨物轉向更便宜的海運服務，在許多貿易通道上空間再次充裕。由于如此多的經濟和地緣政治不確定性，預測新一年的運價走向將十分困難。

新貨物供應

航空公司正在幾條航線上增加貨運能力。加拿大航空公司最近宣布增加從多倫多飛往迪拜、孟買、印度和秘魯利馬的航班頻率，從周二開始。

國際航空集團（International Airlines Group）的貨運部門國際航空貨運集團（IAG Cargo）宣布重啟從馬德里伊比利亞航空樞紐到委內瑞拉加拉加斯和里約熱內盧的航線，分別使用空客A350和A330-200，每周三次。主要出口到歐洲的是鮮花、木瓜、芒果和無花果。

達美航空最近增加了從亞特蘭大到阿根廷布宜諾斯艾利斯的航班頻率，使用波音767，每周三次使用A350飛往智利圣地亞哥。

卡塔爾航空公司開始每周兩次使用波音777飛機飛往沙特阿拉伯利雅得的貨機運營。

根據Flexport的通知，國航將于本月恢復上海浦東國際機場外的貨運服務。中國國際航空公司的服務已經暫停了幾個月。