去年，航空貨運能力以兩位數(shù)的百分比水平增長，腹艙運力持續(xù)恢復，貨機空間仍高于新冠疫情前的水平。

數(shù)據(jù)提供商和顧問 Rotate 的數(shù)據(jù)顯示，2024 年，以航空貨運噸公里計算 (ATK) 計算的航空貨運總量同比增長 10%，達到 4420 億 ATK。

這一增長是由客運服務的恢復帶動的，腹艙運力同比增加了 13%，目前僅比 2019 年新冠疫情前的水平低 1%。

與此同時，由于該行業(yè)繼續(xù)比過去更加依賴全貨機，2024 年貨機運力將同比增長 8%。

與 2019 年新冠疫情之前的水平相比，貨機運力增加了 43%。

Rotate指出，雖然按ATK計算，運力同比增長10%，但按噸位計算，增幅較低，為8%——這表明ATK大幅增長的部分原因是飛機飛行時間更長更遠的距離以及承載更多的貨物。

運力增幅最大的地區(qū)是亞洲以外的主要東西方貿(mào)易，電子商務需求推動了 2024 年需求的快速增長。

Rotate 數(shù)據(jù)顯示，去年從亞太地區(qū)到北美的 ATK 頭程運力增加了 15%。

與此同時，從亞洲到歐洲，攻擊力增加了16%。

從亞洲到中東的增幅為 17%，從中東到歐洲的增幅為 15%，反映出紅海導彈危機導致運輸方式從海上轉向空中，以及一般電子商務推動了市場增長。

展望未來，預計航空貨運市場將很難繼續(xù)以同樣的速度增長。

Rotate 首席執(zhí)行官 Ryan Keyrouse 去年在 Tiaca 航空貨運論壇上發(fā)表講話時強調(diào)了該行業(yè)在供應方面可能面臨的一些問題。

他指出，機腹產(chǎn)能增長正在放緩，飛機生產(chǎn)出現(xiàn)延誤，而客運市場的高需求正在影響可用于改裝貨機的原料量。

基魯斯表示，飛機利用率處于過去五年來的最高水平，這意味著不太可能從當前的全球機隊中擠出更多的運力。

“我們幾乎達到了最大利用率，因此飛機無法飛行更多，如果你看看交付和轉換，[到 2025 年]我們預計運力增長最多為 4.4%，”Keyrouse 說。

“我們沒有考慮退役因素，因此如果我們退役幾架飛機，成本只會更低。

“如果產(chǎn)能增長 4.4%，（來自中國）需求增長 20%，那么它只能來自一個地方——將產(chǎn)能從非洲和拉丁美洲轉移到這些市場。

“你必須想知道這能走多遠，但這實際上只是你為滿足這一需求而增加產(chǎn)能的杠桿。”