盡管許多競爭對手在經歷了痛苦的經濟衰退后紛紛退出，但馬士基仍在繼續推進其在2024年發展航空貨運業務的計劃。下個季度，波音公司(Boeing)預計將向馬士基交付首批兩架777飛機，這將是一個里程碑式的事件。

這些發展凸顯了近年來丹麥航運巨頭A.P.穆勒-馬士基(CSE: MAERSK)向綜合物流供應商的戰略轉變，可以為客戶提供全面的供應鏈和貨運服務，以滿足他們的特定需求。

今年4月，馬士基航空貨運公司(Maersk Air Cargo)在距離邁阿密國際機場(Miami International Airport)約20分鐘車程的地方開設了一個9萬平方英尺的空運站，以促進從亞洲到拉丁美洲的轉運貨物的運輸。邁阿密門戶為馬士基希望以可預測的運輸時間服務拉丁美洲市場的亞洲客戶提供了另一種選擇，并為馬士基在美國的航空貨運足跡增加了另一個節點。在此之前，18個月前，外國航空公司在芝加哥奧黑爾機場、亞特蘭大機場和洛杉磯機場附近設立了處理中心。

馬士基航空貨運全球主管約翰·韋瑟雷爾(John Wetherell)在視頻采訪中說，大部分運往拉丁美洲的貨物將由馬士基航空貨運的私人貨運航空公司運往芝加哥羅克福德國際機場(Chicago Rockford International Airport)和南卡羅來納州格林維爾-斯帕坦堡機場(Greenville-Spartanburg Airport)的樞紐，然后用卡車運到邁阿密的海關保稅設施，由出境商業航空公司進行整合和重新預訂。

韋瑟雷爾上個月從北美地區航空貨運主管的職位上被提拔，負責馬士基航空貨運業務的商業方面，包括管理與商業航空公司的關系，以及戰略網絡規劃。他的職業生涯包括在全球主要貨運代理Ceva Logistics、Kuehne+Nagel和DHL擔任管理職位。

馬士基航空貨運公司(Maersk Air Cargo)使用三架波音767-300貨機，每周提供9個從中國飛往美國的航班。這兩架飛機歸馬士基所有，但由總部位于邁阿密的美國航空國際公司(Amerijet International)代為運營。羅克福德和中國中部沿海城市杭州之間有六架航班往返于上海附近，并在韓國首爾轉機。其他航班在中國北方的沈陽和南卡羅萊納之間運行，也在首爾停留。

馬士基航空貨運公司在芝加哥的門戶站位于奧黑爾機場附近。該公司最近在邁阿密開設了一家類似的工廠。(照片:馬士基)

馬士基的管理人員說，一些客戶的貨物將通過商業航班從中國直接運往邁阿密。

Wetherell說，與此同時，馬士基航空貨運公司最近獲準在其位于丹麥比隆的基地和英國伯明翰之間的航線上臨時運營少量767貨機，并開始以定期和包機的方式飛往英國。上個月，該公司向民航局申請成立一家新子公司，以開展商業運營，為歐洲和英國客戶提供支持。

去年12月，該航空公司在杭州和伯恩茅斯機場之間進行了幾次試飛，以測試這條貿易航線定期服務的可行性，但目前的航班使用的是其他機場。

下一個主要的擴張將涉及艦隊本身。馬士基目前運營著21架波音767-200和767-300貨機，其中大部分是在退役后改裝成客機的。據公司代表說，兩架工廠制造的777飛機預計將在夏末或秋初抵達，并可能在繁忙的第四季度投入使用。

Wetherell說，馬士基將使用自己的機組人員駕駛777飛機，這將是該航空公司有史以來最大的貨運飛機。這些飛機將駐扎在馬士基在比隆的主要基地，并在丹麥的許可證下飛行。他說，馬士基正在招聘有777經驗的飛行員，但馬士基網站上發布的777教員和審查員職位空缺表明，該公司還在培訓現有767飛行員團隊中的一些成員來駕駛這種新機型。

除了由美國航空公司運營的跨太平洋航班外，馬士基還定期在比隆和杭州之間飛行。馬士基的大量767飛機也外包給了聯合包裹，從德國科隆的一個中心為其在歐洲的包裹遞送服務提供支持。貨運代理業務方面，從Magma航空租賃了波音747-400包機，每周多次往返于法蘭克福哈恩機場和羅克福德以及格林維爾-斯帕坦堡之間。

馬士基航空貨運的擴張正值其他航空公司暫停增長雄心之際，原因是貨運需求持續18個月的低迷造成的財務壓力，這種低迷從2023年第四季度開始緩解。例如，加拿大航空公司(Air Canada)最近取消了將兩架波音767-300客機改裝為貨機的生產訂單，并于去年取消了與波音公司(Boeing)的兩架777-200生產型貨機訂單。另一家加拿大航空公司Cargojet去年擱置了購買8架777飛機并將其改裝為貨機的計劃。馬士基的合作伙伴美國航空公司(Amerijet)今年將六架波音757-200改裝貨機歸還給了出租人。

公司高管的目標是，通過自有飛機和租賃飛機的結合，在自己控制的貨運網絡內運送公司年航空噸位的三分之一左右。通過控制自身運力，馬士基可以提供更可靠的服務，并飛往更小、更不擁擠的機場，在那里，貨物可以及時處理。

馬士基于2022年初將航空貨運納入其綜合物流戰略，擴大了現有貨運航空公司的范圍，不再是UPS和皇家郵政在歐洲的專用運輸提供商，而是為自己的客戶運送貨物。除了海運、卡車運輸、鐵路運輸、倉儲、進出口服務、貨物提取和最后一英里交付之外，它還收購了額外的飛機和德國大型航空貨運公司參議員國際(Senator International)，為托運人提供了更多的航空運輸選擇。

今年2月，馬士基在其網站上推出了全數字化的航空貨運預訂服務。該在線工具為全球70000個機場轉機提供即時定價。

貨運單位利用馬士基航空貨運公司的運力、其控制下的包機和定期商業空運為企業安排貨運行程。它可以提供的專業服務包括海空中轉、備用航班和包機。擁有馬士基擁有和控制的飛機是為了讓這家物流供應商對交付過程有更多的端到端控制。

“集成商有很多選擇，而選擇基本上就是力量，”尤其是在某些地理區域或模式出現供應鏈中斷或運力緊張的情況下，日本航空貨運業務發展經理佐藤洋平(Yohei Sato)在FreightWaves最近舉行的關于航空貨運市場的網絡研討會上說。

他的同事、亞太地區航空貨運主管Marcus Ng強調，在中國電子商務平臺今年吸收了大量可用運力之際，發貨人與航空物流合作伙伴分享貨運需求信息的重要性，以確保貨物能夠以經濟有效的方式運輸。

他說，除了最新的預測和更長的交貨時間外，貨主還需要提供重量和尺寸以外的更詳細的運輸細節，例如貨物是否可以放在托盤中更好地整合，以及公司的主要出運天數，以便貨運代理能夠選擇最佳的速度和價格選擇。

本月早些時候，馬士基報告稱，物流服務收入增長了1%，達到35億美元，但毛利潤減少了3500萬美元，至10億美元，利潤率下降了1.3個百分點，這主要是由于管理運輸方式的費率降低。運輸收入增加了2800萬美元，達到16億美元，主要得益于空運、非集裝箱貨運和第一英里卡車服務的增加。

第一季度航空貨運量同比增長52%，達到9.4萬噸，與2023年第四季度持平，而這一時期通常是航運業的高峰期。