歐洲港口需要靈活應(yīng)對罷工、擁堵和供應(yīng)鏈其他中斷帶來的不利影響。

碼頭罷工、港口擁堵、新肺炎疫情封鎖、勞動力短缺、氣候變化的影響——隨著2022年接近尾聲，德魯里港口和碼頭高級分析師埃莉諾·哈德蘭(Eleanor Hadland)指出，托運人的規(guī)劃現(xiàn)在是基于供應(yīng)鏈中斷的，這是經(jīng)營現(xiàn)實的一部分。

歐洲的港口在大流行期間和之后都經(jīng)歷了相當(dāng)大的創(chuàng)傷。現(xiàn)在，他們面臨著既持續(xù)又新的挑戰(zhàn)，尤其是在港口和航運界推動脫碳、應(yīng)對烏克蘭戰(zhàn)爭的影響、重新平衡業(yè)務(wù)以滿足電子商務(wù)的急劇增長之際。

巴塞羅那港副總監(jiān)圣地亞哥•加西亞•米爾頓表示:“物流鏈感覺不太好。供求關(guān)系不像十年前那樣合適了。我們需要為此找到新的解決方案。但在混亂中，你可以找到機會。”

他說，Covid-19加速了港口已經(jīng)注意到的一些趨勢，并指出電子商務(wù)的增加以及許多公司一直在重新評估其生產(chǎn)和倉儲模式的事實——他們發(fā)現(xiàn)了完全在亞洲采購的脆弱性，無論是由于中國工廠和港口隨機關(guān)閉，還是由于蘇伊士運河的封鎖。

巴塞羅那在2022年處理了創(chuàng)紀(jì)錄的7090萬噸，增長了6.9%;除集裝箱運輸外，所有運輸部門都取得了積極的成果，集裝箱運輸?shù)倪M口下降了29.5%(出口僅增長了1%)。

加西亞·米盧堅持認(rèn)為，目標(biāo)是為經(jīng)濟服務(wù)，創(chuàng)造價值和繁榮，而不是數(shù)量。“我們不想成為歐洲最大的港口，這不是我們的目標(biāo)。我們正在衡量我們以可持續(xù)的方式為經(jīng)濟創(chuàng)造了多少附加值。這就是為什么我們花了很多錢來計算經(jīng)濟影響、社會影響和環(huán)境影響。

“當(dāng)我24年前加入港口時，我震驚地發(fā)現(xiàn)港口只以物理單位來衡量——你可能會移動1億噸，但噸位是什么?把建筑材料、石頭、魚子醬和電子設(shè)備放在一起是沒有任何意義的。你怎么能比較呢?”

他說，巴塞羅那的大部分貨物價值高、體積小、重量輕，與周圍的工業(yè)和經(jīng)濟相匹配:電子設(shè)備、制藥、時裝和鞋類。

過山車

哥德堡港務(wù)局高級業(yè)務(wù)開發(fā)人員雅各布·明哈根(Jacob Minnhagen)也認(rèn)為，與大流行相關(guān)的影響仍然存在:“這些巨大的起伏影響了許多公司的物流設(shè)施和供應(yīng)鏈，已經(jīng)有很長一段時間了，我認(rèn)為我們還沒有看到這種過山車的結(jié)束。”現(xiàn)在的情況是，運往歐洲的貨物減少了。我認(rèn)為，當(dāng)需求再次增加時，這可能會在很短的時間內(nèi)出現(xiàn)，而且會非常顯著，那么我們當(dāng)然可能會再次坐上過山車。”