美國貿易代表辦公室（USTR）提議對中國制造的船舶征收港口費，中小型船舶運營商和港口可能會倒閉。

美國貿易代表辦公室（USTR）建議對在中國建造或由與中國有關聯的實體運營的船舶的港口停靠收費（定義不明確），這在整個航運業以及更廣泛的供應鏈參與者中引起了轟動。

美國貿易代表辦公室在2024年春季啟動的一項研究中發現，中國試圖主導海運和物流業務，因此根據美國聯邦法規第19條貿易立法第301條“可采取行動”。在定于3月24日舉行的聽證會之前，行業參與者被邀請發言，就擬議的行動提供意見，每人最多5分鐘，在網上發布的評論（也將由美國貿易代表辦公室考慮）已經開始提交。

通常情況下，評論帖子會在截止日期之前迅速膨脹——這次是在3月24日，但在離截止日期還有兩周的時候，在線董事會已經被填滿了——主要是反對美國貿易代表辦公室提案的觀點，幾乎所有評論都指向物流混亂，對美國企業和整體經濟造成損害。

總部位于佛羅里達州的一家船舶經紀人回應稱：“沒有證據表明中國有意針對美國的這些行業。”該經紀人活躍于為加勒比海貿易服務的多用途船和專業集裝箱船的租賃業務。相反，評論者認為：“中國與韓國、日本和土耳其等其他造船國一起，只是填補了巨大的造船空白，以滿足全球日益增長的消費者需求。”

在討論費用結構時，該經紀人斷言：“那些往返于美國和加勒比海、拉丁美洲、南美、歐洲和非洲（均非中國）等目的地、每周停靠多次港口的中小型運營商不會存活太久……”并問道：“為什么500 （teu）集裝箱船的費用與2.5萬（teu）集裝箱船相同？”他補充說，“即使按每凈噸1000美元的價格計算，一艘500艘集裝箱船仍將支付近100萬美元。”

干散貨行業是喬治亞州薩凡納東南部港口一家碼頭的私營運營商提交的一份報告的主題，該碼頭處理木屑顆粒的出口，以及各種小型散貨的進口。在文件中，評論員列出了一個嚴峻的現實，即“擬議的行動……將使我們公司破產。”由于大多數Handy和Handymax尺寸的船舶都是中國制造、經營或擁有的，我們估計這一規定將摧毀我們60年來建立的75%的業務。”

在考慮潛在征稅的經濟效益時，該碼頭所有者表示：“……一艘典型的靈便型貨船裝載3.2萬噸散貨。根據擬議規則，一艘中國制造的散貨船（占全球散貨船船隊的1 / 2）每噸運費將增加31.25美元，而到歐洲的典型海運運費為每噸24美元。”作者接著強調，它的交易不是被俘虜的；相反，他們對運費非常敏感，而且出發地和目的地可能會從美國轉移出去。

這兩位評論者，以及迄今提交評論的其他人，都指出了過去幾十年的政策，這些政策導致美國建造和懸掛國旗的商船隊數量下降。每個人都提出了建議，即政策制定者應該把重點放在重振美國控制的艦隊的機制上，并隨著時間的推移重新建立建造商業船只的能力。

至少有一條行動途徑可能已經存在——在班輪貿易中，盡管途徑與美國貿易代表辦公室不同。Holland & Knight律師事務所（H & k）對美國貿易代表辦公室的提案強調說：“聯邦海事委員會（FMC）管理的幾部法規已經提供了與美國貿易代表辦公室提案中類似的補救措施。”

該公司網站上的一篇文章的作者指出，1984年《航運法》（The Shipping Act of 1984）在美國法典第46節中被納入聯邦法規，并提出了一個疑問：“不清楚為什么這些航運法的條款——已經生效、應用和管理了幾十年——現在不應該被使用。