集裝箱船改道經好望角導致港口停靠和船舶尺寸不斷調整，因為航運公司調整亞洲至歐洲航線以應對最新需求。

服務配置的波動導致一些港口出現擁堵，這是由于意外事件和業務量增加給基礎設施和內陸業務帶來的壓力增加，內陸業務處理多變業務量的能力在某些地區造成了積壓和擁堵。

德魯里航運咨詢公司的港口專家埃莉諾·哈德蘭表示:“我們看到一些擁堵熱點正在出現，而紅海改道是一個促成因素。總的來說，非窗口到達對航站樓的表現有不利影響。”

根據哈德蘭的說法，受影響最嚴重的市場是主線呼叫減少，但每個呼叫花費的時間更長，這表明貨物交換量更高，這是因為航運公司將往返特定市場的貨物整合到更少的服務上。

哈德蘭解釋說:“例如，亞洲-中東地區的貨物以前可能是在空運港處理的(即在亞歐貿易的主要樞紐卸貨/取貨)，而現在則被整合到特定的亞洲-中東航線上，從而在主要港口處理更大的包裹。”

因此，超過12500 teu的船舶在Jebel Ali的停留時間從2023年第四季度的約1.5天增加到2024年第一季度的2.5天。但哈德蘭補充說，問題不僅僅在于船只的大小，開齋節和齋月等節日，以及最近迪拜的洪水也加劇了擁堵程度。

哈德蘭還指出，卸貨量對內陸港口的基礎設施構成了挑戰，包括應對貨運增長和集裝箱儲存所需的卡車運輸。

迪拜環球港務集團的一位女發言人證實了該港口面臨的挑戰:“由于最近的惡劣天氣和地區航運路線的變化，杰貝阿里港的船舶抵達量暫時增加。我們正與合作伙伴共同努力，確保高效運營，盡量減少對時間表的影響。所有主要航運公司繼續按時到達杰貝阿里港。”

杰貝阿里港并不是唯一面臨擁堵問題的港口，咨詢公司Linerlytica指出，過去兩周，包括新加坡和巴生港在內的東南亞港口的船舶等待時間都有所增加。

Linerlytica表示，印度次大陸/中東和東南亞地區分別占全球港口擁堵總量的15%和16%。

Dynamar分析師達倫·韋德(Darron wade)證實了這一趨勢，他說，有大量軼事證據表明地區交通擁堵。

事實上，它似乎在蘇伊士以東的港口普遍存在，遠至寧波、上海、新加坡、巴生港和迪拜。今年以來，這種情況已經更加明顯，但隨著5月的臨近，這種情況似乎有所緩解。”

MDS Transmodal研究了在亞洲至歐洲貿易中運營的船只數量及其規模。MDS表示，從去年第二季度到2024年第一季度，從東南亞抵達中東的船只數量保持相當穩定。MDS分析師安東內拉•特奧多羅(Antonella Teodoro)表示，但今年第二季度，新加坡在亞洲至歐洲航線上處理的船舶數量從第一季度的約160艘增加到第二季度的約260艘。

巴生港的運力水平波動更大。在2023年第二季度，只有不到30艘船停靠在馬來西亞的工廠，到今年第一季度，這一數字已降至約5艘，但在第二季度再次飆升至50艘。

從2023年第二季度到2024年第一季度，亞洲到歐洲的貨運能力有所增加，主要貿易航線的貨運能力從第二季度的350多萬teu增加到450萬teu。然而，海灣和印度次大陸與亞洲之間的貿易總體上要小得多，在同一時期增加了約20萬teu。

但今年第二季度，亞洲到歐洲的航線吞吐量增加了約40萬teu，達到300萬teu，但隨后暴跌了30%以上，降至略低于200萬teu。

他表示，這些變化是持續的，并對接收貨物的港口產生了影響。她特別指出，紅海改道仍在過渡階段。最初，開往地中海的船只都是先裝貨，東地中海的貨物先卸貨，這意味著繞過海角的船只進入地中海，向東航行，然后再卸貨。

“現在他們正在從西向東加載，出現了一些高峰和恢復，(在某些地方)停靠減少，更大的交換提高了路由峰值因素，延長了平均停留時間。發生了很多變化，港口應該應對這些變化。”

到目前為止，北歐和地中海港口還沒有感受到這些變化的影響，這些港口到目前為止還沒有出現擁堵。

然而，迪納瑪的韋德同意德魯里的觀點，即新出現的情況“與大流行有相似之處”。

船舶重新配置也有“后勤影響，其中最重要的是貨物不在預定位置，需要額外的努力才能到達目的地，”這意味著空集裝箱在錯誤的地方。

實際上，人們擔心亞洲出現的擁堵最終也會波及歐洲港口。

“部署的運力、更大的船只和更多的船只意味著航運公司希望這些船只更快地返回亞洲，這尤其增加了樞紐港口的壓力。更密集地使用這些樞紐港口將需要更多的支線船，預計最終也會給歐洲帶來擁堵，”Teodoro解釋說。