相信業內人士對聯合國貿發會議發布的班輪運輸連通性指數 (LSCI) 并不陌生該指數反映了一個國家在全球班輪運輸網絡中的地位指數值越高代表連通性越好貿易運輸成本相對越低。相應的也有港口連通性指數(PLSCI)反映港口在全球集裝箱海運網絡中的重要性。

2024年第一季度全球連通性指數最高的100個港口氣泡越大連通性越好

近日貿發會議和MDST(為貿發會議提供數據的海事咨詢機構)修訂了指數計算方法改版后的PLSCI除了可以衡量港口在全球網絡中的重要性也能分別了解港口在近洋與遠洋的連通性。比如上海在全球網絡中獨占鰲頭不出意料但近洋網絡的前三名卻可能會有些意外。

和以前一樣指數由6個部分組成分別是:

1、 直航航線數量:通過直航(無需轉運)可以到達的國家越多連通速度越快、風險越小;

2、 每周班輪停靠頻率:班次越多托運人等待時間越短;

3、 提供服務的班輪公司數量:選擇越多壟斷可能性越小;

4、 航線掛靠數量;

5、 總部署運力;

6、 接卸的最大船舶尺寸:大船更可能掛靠樞紐港通過轉運為進出口商提供額外航線連接能夠容納大船的港口往往基建和服務更好。

連通性指數以往都取每個部分的最大值但過去20年間班輪行業網絡變化頗多少數主要樞紐港重要性日益增加;班輪公司數量減少班輪聯盟引發對行業壟斷的擔憂;船公司尋求規模經濟增加大型船舶部署;亞洲內部聯系增加亞洲內貿易(尤其是中國的角色變重)對全球供應鏈重要性增強;供應鏈韌性更加重要。

因此構成連通性指數的6個部分出現不平衡如船舶尺寸劇增導致該成分權重變大但在一些研究中船舶尺寸對貿易成本影響較小。為此修訂后的計算方法改取每個部分的平均值使各部分權重平衡修訂后班輪運輸連通性指數平均增長率有所下降部分國家與港口的排名也有變化。

從新的指數排名來看2024年第一季度連通性最好的10個港口(港區)分別是上海、寧波、新加坡、釜山、青島、香港、蛇口、巴生、鹿特丹、南沙中國港口占7個充分說明了中國港口在全球班輪運輸網絡中的核心地位我國在東北亞、東亞、東南亞各區域都有港口進入前10。

如果對比連通性指數前十名與2023年全球前10大集裝箱港口會發現雙方重合度很高但也有些差異。連通性前4名與榜單中其他港口有斷層式差距但釜山港的吞吐量顯然與上海港、新加坡港、寧波港差距較大也低于深圳、青島、廣州等港這就要歸功于其作為東北亞轉運港對整個東亞的輻射能力。2022年釜山港有航線276條(同年6月寧波港已達300條)其中東北亞區域134條東南亞區域54條僅東北亞區域就貢獻了其吞吐量的三分之一以上。在近洋連通性上釜山港排名全球第一我國環渤海港口想要建設國際航運中心硬件上沒什么短板但軟服務能力上還有差距。

香港港連通性高居第6箱量卻險些跌出前10事實上2006年時香港港連通性在中國港口中最高但先后被上海港、寧波港、青島港超越也是中國少有的連通性指數呈長期下降趨勢的港口。站在連通性角度上香港港的衰退可以分為近洋與遠洋兩個方面2017年抵達香港的遠洋貨船有25261艘次但2022年時只有16658艘次遠洋貨船大幅減少和同期內河船舶降幅差不多但是大型化的遠洋貨船運力遠超小型駁船2024年香港港的遠洋連通性勉強排進全球前10。2022年香港港的前三大貿易地區分別是臺灣、大陸和越南到2024年第一季度香港港的連通性還能排到全球前三說明該港從全球轉運樞紐萎縮成區域性的轉運樞紐隨著周邊港口南沙、蛇口近洋、遠洋能力提升這一部分份額也正在被蠶食。

連通性最佳的前20個港口中基本由亞洲港口組成其他地區只有歐洲三大集裝箱港口進入前20說明亞洲區域內貿易的網絡密度提升北歐港口仍在持續穩固或提升自身的服務能力。遍覽榜單也是亞洲、歐洲及地中海區域的港口連通性較好北美、拉美、澳洲乃至撒哈拉以南非洲的貿易運輸成本就相對更高。其中北美第一大港洛杉磯港僅排第64名除了各項服務能力(如接卸船舶能力、班輪公司數)相對亞歐港口較差外其近洋轉運能力也壓根排不上號。海岸線如此綿長的美國連通性卻差到令人詫異。

集裝箱吞吐量作為港口的重要指標方便比較卻較為單一中國港口在吞吐量上“內卷”的時候越來越受到一些“注水”的質疑。連通性指數作為更具綜合性的指標更能反映一個港口在全球網絡中的地位提供了一個港口如何提升綜合服務能力降低整體貿易成本的參照。