上周，來自Xeneta、匯豐全球研究(HSBC Global Research)和Sea-Intelligence的一系列分析師報告顯示，集裝箱航運前景堪憂，運力過剩迫使航運公司在關鍵航線上補貼托運人。

盡管隨著世界經濟的再次起飛和新冠疫情后碼頭擁堵的緩解，航運業出現了一段時間的超額利潤，但大量新運力正在投入使用，還有更多的船舶計劃在中短期內交付。

據Xeneta稱，今年到目前為止，美國的進口量下降了15%，比其他任何貿易都要多。該公司分析師Emily Stausbøll指出，成功的運力管理起到了幫助作用，但將船只轉出美國航線影響了其他航線的盈利能力。

該公司表示，歐洲進口跟蹤是Xeneta航運指數(XSI)中唯一一個在10月份上升的分類指數，上漲了3%。但與之形成鮮明對比的是，歐洲出口回程貿易的前景黯淡。

Stausbøll評論道:“為了說明航運公司面臨的嚴峻形勢，北歐和中國之間的所有有效長期費率平均為每小時95美元，不包括終端費用。在如此低的運價水平下，很明顯，航運公司正在以低于成本的價格在全球范圍內運輸貨物，這實際上是在補貼這種回程貿易的托運人。”

與此同時，遠東出口指數在10月份暴跌6.9%，比去年同期下降了75%以上，而該公司的進口指數在9月份下降了6.2%。分項指數分別跌至2021年1月和2021年10月以來的最低水平。

Stausbøll警告稱，如果計入1月份的新匯率，遠東出口下降將對指數產生顯著影響。她說，由于這一主要貿易的重要性及其對收益的影響，該地區運費的下降對航運公司來說尤其痛苦。

與此同時，匯豐全球研究報告指出，上海集裝箱運價指數(SCFI)自9月8日以來首次回升至1000點以上，周環比上漲10.3%。

然而，盡管關鍵的SCFI指數表現積極，匯豐認為集裝箱運費仍處于下降趨勢。

報告稱:“持續增加的新運力對市場運費的近期前景構成了壓力，而備受期待的旺季未能如預期的那樣完全實現，并迅速失去了提振市場運費的動力。”

匯豐對庫存好轉也持謹慎態度。“盡管業界對庫存去庫存的結束發表了積極評論，但鑒于零售消費可能出現減速，尤其是在美國10月份恢復償還學生貸款之后，商家是否迫切希望補充庫存，目前仍不確定。”

匯豐(HSBC)對集裝箱航運業的前景仍持“低迷但盈利”的看法，其即期運價徘徊在盈虧平衡水平附近，預計一旦貨運量回升，將與合同運價趨同。

隨著新造船繼續以創紀錄的速度交付給船隊，并預計將在2024年繼續，Sea-Intelligence試圖回答這個問題，即該行業何時能夠克服產能過剩并再次恢復平衡。

Sea-Intel的預測是基于其所謂的“最積極的情景”，即從2024年開始，集裝箱量將同比增長3.8%，與大流行前的水平相當，根據目前的訂單，2023年至2026年的供應量將增長，2026年后的增長率僅為1.3%。最嚴重的產能過剩將在2024年出現，到2026年將有三分之一的產能被消化。

“因此，如果沒有全球集裝箱需求的爆炸式增長，另一場大流行吞噬了運力，或者承運人在全球船隊中占有很大份額，并且不再訂購船只，那么我們可以在2028年看到2019年的供需平衡水平。”在2028年達到這種平衡意味著需要8年的時間——與從金融危機到2017年再次恢復平衡的周期相同，”Sea-Intelligence首席執行官艾倫•墨菲表示。

但較低的需求增長，甚至是適度的供應增長，都可能使供需平衡回到2019年的水平，直到2030年。