一位行業高級管理人員表示，訂購新造船的交貨時間變得如此之長，以至于集裝箱運輸公司被迫“現在”訂購，以便在未來保持競爭力。

據業內消息人士稱，堆場空間正在被大量訂單用于液化天然氣運輸船，這些船在干船塢所花費的時間是傳統船舶的兩倍。

“干船塢是造船廠的瓶頸，大多數船舶在進入舾裝泊位之前需要在干船塢階段花費 50-60 天，但液化天然氣運輸船在干船塢階段最多可以使用 100 天，”該高管表示。

今天訂購的船舶要到 2029 年才能交付，這讓船舶運營商陷入了困境。他們必須訂購船只，否則就會落后于競爭對手，但他們還必須決定使用哪種燃料。這是船東面臨的困境，他們今天必須決定五年后的戰略。

一家大型船級社的高級管理人員表示：“根據卡塔爾的一項大訂單，許多艙位被分配給天然氣運輸船，這些船舶在干船塢的停留時間是其他船舶的兩倍。”

消息人士稱，即使開設新船廠也無法緩解船廠的壓力，因為他們沒有足夠的熟練勞動力來填補職位空缺。

“韓國有 6000 個焊工職位空缺，”消息人士稱。 “他們現在支付焊工更多的錢，不是因為他們賺了這么多錢，而是因為他們必須留住員工。有的船廠甚至扣留員工資格，不讓他們離開。”

這位高管私下表示，雖然傳統船舶在干船塢要花費大約 50-60 天，但 Q-Max 和其他配備復雜圍護系統的液化天然氣運輸船的建造時間是其他船舶時間的兩倍，這實際上在天然氣運輸船建造期間，將干船塢的容量減半，有效地減少了堆場容量，并加劇了堆場擁堵和新船積壓。

消息人士不愿透露運營商的名字，但他表示，一些班輪運營商已決定以低碳燃料為目標，而不是使用液化天然氣等“過渡”燃料。然而，他們必須改變策略，否則就有落后于主要競爭對手的風險。

上月初，馬士基宣布將實施其船隊更新計劃，包括50-60艘80萬標準箱的船舶。

馬士基表示：“推進技術的具體劃分將根據未來的監管框架和綠色燃料供應來確定。馬士基已開始爭取液化生物甲烷（生物液化天然氣）的承購協議，以確保新型雙燃料天然氣船舶在本十年內減少溫室氣體排放。”

這家丹麥海運公司最初表示，它更愿意直接使用低碳或零碳燃料，并排除了訂購液化天然氣和雙燃料船的可能性。

馬士基發言人表示，該公司的立場保持不變，即液化天然氣并不是脫碳問題的答案。

“我們對液化天然氣的總體立場沒有改變：液化天然氣是一種化石燃料；液化天然氣是甲烷，是一種非常有效的溫室氣體，尤其是短期溫室氣體。當化石液化天然氣在甲烷逃逸率最低的發動機類型中用作船用燃料時，它只能在生命周期內節省少量 (10-15%) 溫室氣體，但這并不是問題的解決方案。雖然我們可以將液化天然氣視為化石船用燃料的替代品，但它并不能替代任何綠色燃料，”該發言人評論道。

盡管如此，馬士基也承認液化天然氣是一種“強效溫室氣體”，但補充道：“我們看到液化生物甲烷（也稱為生物液化天然氣）的應用前景廣闊，盡管其全面擴展的能力還有待觀察。通過使我們的雙燃料船船隊多樣化，我們獲得了跨多種未來燃料途徑的技術和商業知識和經驗，并加強了工具包，這將引導我們實現近期的 2030 年 SBTi 驗證目標。”