美國(guó)咨詢公司艾睿鉑(AlixPartners)在其2024年的報(bào)告中表示，集裝箱航運(yùn)的二氧化碳排放量非常高，班輪行業(yè)必須花費(fèi)1.4萬億美元才能在2050年前實(shí)現(xiàn)碳中和。

到2030年，對(duì)替代燃料推進(jìn)系統(tǒng)的有針對(duì)性的投資和轉(zhuǎn)換將不足以實(shí)現(xiàn)20%的減排目標(biāo)，但如果到2030年，該行業(yè)5%至17%的船隊(duì)轉(zhuǎn)換為零排放燃料(如氨、甲烷或氫氣)，到2050年轉(zhuǎn)換為84%至93%，那么到2050年的凈零排放仍然是可以實(shí)現(xiàn)的。

實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)將需要高達(dá)1.4萬億美元的投資，成本負(fù)擔(dān)由承運(yùn)人和能源供應(yīng)商承擔(dān)，最終由托運(yùn)人和最終用戶承擔(dān)。艾睿鉑表示:“但是，如果沒有強(qiáng)有力的激勵(lì)和制裁措施來改變承運(yùn)人和托運(yùn)人的行為，就無法實(shí)現(xiàn)所需的投資和減排。這不是一朝一夕就能實(shí)現(xiàn)的。”

艾睿鉑(AlixPartners)估計(jì)，2023年集裝箱船排放的二氧化碳約為2.3億噸，其中所有航運(yùn)部門排放的二氧化碳總量為10億噸。

艾睿鉑稱，這一數(shù)字“高得危險(xiǎn)，而且還在不斷攀升”。該公司表示，紅海危機(jī)以及由此導(dǎo)致的船只改道途經(jīng)好望角的長(zhǎng)途航線，只會(huì)加劇這一情況。

該咨詢公司表示:“中東戰(zhàn)爭(zhēng)幾乎將紅海和蘇伊士運(yùn)河從主要集裝箱航線的路線圖上抹去。交通繞道好望角，在此過程中造成了持續(xù)的設(shè)備和空間失衡;有辱人格的可靠性;推動(dòng)源自亞洲的貨物運(yùn)費(fèi)大幅上漲;阻礙亞洲和美國(guó)東海岸之間增長(zhǎng)最快的貿(mào)易路線的發(fā)展;并導(dǎo)致二氧化碳排放量的災(zāi)難性上升。”

到2030年，航運(yùn)業(yè)的二氧化碳排放量非但不會(huì)下降，反而會(huì)在2024年大幅上升，因?yàn)榘噍喎艞壖t海，改走巴拿馬運(yùn)河，這將使它們的航程增加約30%。

假設(shè)政府、托運(yùn)人、消費(fèi)者和行業(yè)組織不進(jìn)行干預(yù)，最糟糕的情況是到2050年工業(yè)排放量將接近3.5億噸。

跨境監(jiān)管變化很難制定和協(xié)調(diào)，特別是考慮到不同國(guó)家的政府正在采取不同的戰(zhàn)略來應(yīng)對(duì)氣候變化，各國(guó)政府對(duì)這個(gè)問題的重視程度也不同。

艾睿鉑表示:“即使對(duì)氣候活動(dòng)家來說，集裝箱運(yùn)輸也不是首要考慮的問題，因?yàn)榇蠖鄶?shù)海洋活動(dòng)都是在消費(fèi)者看不到的地方進(jìn)行的，因此很少引起他們的注意。”