2020 年代是班輪運輸史無前例的混亂時期，這反過來又為該行業(yè)創(chuàng)下歷史最高收益創(chuàng)造了條件。迄今為止，量化這種破壞（無論是新冠疫情、巴拿馬干旱還是紅海航運危機）如何等同于運費上漲一直是一門不精確的科學。然而，世界銀行的一份工作文件通過新推出的全球供應(yīng)鏈壓力指數(shù)（GSCSI）成功地對這些數(shù)字進行了統(tǒng)計。

該指數(shù)由 Jean-François Arvis、Cordula Rastogi、Jean-Paul Rodrigue 和 Daria Ulybina 開發(fā)，顯示每 100 萬標箱的集裝箱貿(mào)易面臨壓力，上海集裝箱貨運指數(shù) (SCFI)（領(lǐng)先的現(xiàn)貨指標）就會增加 2300 美元每 teu（見下圖）。

該指數(shù)源自自動識別系統(tǒng)跟蹤數(shù)據(jù)。它計算以 teu 為單位的等效滯留船舶運力，提供港口、國家、區(qū)域和全球?qū)用娴臄?shù)據(jù)。

新指數(shù)的創(chuàng)建者表示：“無論原因如何，延誤或改道都意味著破壞會在全球范圍內(nèi)擴散。”

SCFI在過去一個月中見頂，今天又下跌115點至3332.67點。在 2024 年的大部分時間里，該指數(shù)一直處于新冠時代以外從未經(jīng)歷過的高位。

每 100 萬標準箱面臨壓力，SCFI 就會增加 2300 美元

馬士基是明確認為市場依然強勁的航運公司之一。這家丹麥航運公司昨天兩個月內(nèi)第二次上調(diào)全年財務(wù)指引，理由是紅海局勢導致供應(yīng)鏈持續(xù)中斷，馬士基現(xiàn)在預計這種情況“至少”會持續(xù)到 2024 年底。再加上其所描述的持續(xù)“強勁”的集裝箱市場需求

即將到來的班輪運輸?shù)南乱粋€潛在重大干擾是美國東海岸的罷工，港口運營商和碼頭工人之間的談判最近破裂。