Clarksons表示，新造船市場正迎來“超級周期”，訂單潮涌現，船臺稀缺，新造船價格高企，進一步增長的動力令人信服。

Clarksons數據顯示，2024年前三季度，新造船訂單達到1733艘、略低于5000萬修正總噸（CGT）或9400萬總噸，價值約1552億美元。

Clarksons Research全球董事總經理Stephen Gordon表示，這是自2007年和2008年“超級周期”以來最強勁、最活躍的新造船市場。

Clarksons預計，到今年年底，訂單將攀升至約2200艘、約1.15億總噸，并超過2021年的水平。

Stephen Gordon表示，今年集裝箱船和LNG船的訂單持續增加，油輪也很活躍，散貨船的訂單穩定，郵輪訂單也有所恢復。然而，油輪和散貨船的訂單占船隊的比例仍然處于歷史低位。

Stephen Gordon指出，“航運業的強勁現金流以及船隊更新和脫碳的需求”是本輪新造船市場的關鍵驅動力。

他表示，ClarkSea（海運綜合指數——涵蓋4個航運細分船型租金）顯示，今年前三季度平均值超過25000美元/天，較自1990年以來的平均值高47%，較近10年平均水平高35%，表明整個航運業有相當多的現金流入。

但與上一個周期相比，訂單總量仍低35%，而自2008年上一次造船高峰以來，世界船隊翻了一番。

　各細分市場存在細微差別和驅動因素

他說，正在訂購LNG船以滿足新項目需求，而對于集裝箱船來說，紅海危機讓市場認為得需要更大的“冗余”來靈活應對供應鏈中斷。

郵輪乘客人數在疫情后反彈至3500萬，高于疫情前的水平，促使市場訂購大型船舶——這“對歐洲造船業來說非常令人鼓舞”。

Clarksons新造船價格指數自2021年初以來上漲了45%。

Stephen Gordon表示，自今年年初以來，新造船價格上漲了5%至6%，但漲幅已經放緩。

造船業的成本基礎有所增加，凸顯了勞動力成本的增加。但強勁的跨行業需求和造船廠的遠期訂單一直支持新造船價格。

他指出，造船產能在2010年至2020年暴跌40%后再次增加。

“市場告訴我們，需要額外的造船能力，來推進船隊更新計劃和脫碳。”

他說，超過75%的產能擴張集中在中國。其中一半以上是現有船廠擴張，其余的是已經關閉或用于其他用途的設施的重新啟動。

他表示，與上一個周期不同，現在幾乎沒有新建船廠，世界其他地區的增長也不多。

盡管全球訂單總量比2008年低35%，但中國的訂單量已經處于歷史最高水平。

總體而言，Clarksons預計今年和明年將交付超過4000萬CGT，高于2020年的約3000萬CGT。

展望未來，Stephen Gordon表示，到2050年將需要5.5萬億美元的新造船，主要用于船隊更新和脫碳，但也用于貿易增長——這與21世紀初的情況不同，當時貿易增長是造船業增長的主要驅動力。

Clarksons對LNG、LPG、氨和二氧化碳等氣體船“非常樂觀”，并對浮式生產、儲存和卸載（FPSO）行業保持樂觀。

他表示，“我對市場總體持樂觀態度，但不確定性和風險也非常現實——其中很多是地緣政治因素，包括紅海危機等。貿易前景日益復雜，這給某些細分市場增加了一定程度的不確定性。”