每年的美線合約運價談判總是格外引人關注，這不僅是對美線全年市場的定調，也是全球航運市場的晴雨表。

在2024-2025年美線合約談判季中，盡管紅海危機在短時間內推高了運價，但并沒有從根本上改變市場的供需關系。

合約運價小幅上漲

2024年年初，紅海危機還處于變化之中，船公司給出第一輪的開價是美西航線運價1900～2000美元/FEU，美東航線在此基礎上加價800～1000美元/FEU。而到了3月份召開泛太平洋海運大會（TPM）時，運價與年初相比已經下跌。到了4月，船貨雙方基本已達成協議。

根據權威媒體報道和筆者的了解，2024-2025年美西航線合約運價的第一梯隊（年貨量達到20萬TEU以上的直客）為1400～1450美元/FEU，美東航線在此基礎上加價800～900美元/FEU。這個價位高于2023年的1200～1300美元/FEU，部分貨主已依據這一價格簽約。

有了第一梯隊的基礎，根據以往的定價策略，第二梯隊（年貨量為3萬～20萬TEU的直客）的美西航線合約運價為1500～1600美元/FEU。大型無船承運人（NVOCC）的合約運價與第二梯隊的中型直客價格接近，也是1500～1600美元/FEU，中型無船承運人的價格高些，為1700～1800美元/FEU。但與直客合約不同，船公司還會與NVOCC確定NAC（即fixed rate）約價艙位的比例，占比一般為30%～40%。

總體而言，2024-2025年美線簽約在預期之內，沒有出現提前或大規模延后的情況，大部分合約已陸續敲定。如果市場沒有劇烈動蕩，至少有一半的美線貨物，將執行美西航線1400～1600美元/FEU、美東航線2200～2500美元/FEU的運價，與2023年相比有小幅上漲。

但一個明顯的變化是，由于某些船公司加大了目的港直客合約的份額，變相擠壓了預付CIF市場和貨代市場的合約量。

供過于求仍持續

從貨量角度看，2024年第一季度，從亞洲到美國的貨量同比增長了20%，相比2019年同期也上漲了約20%，可謂增長勢頭良好，這也意味著美線從去庫存到補庫存的轉變已經開始。

長期來看，由于部分地區的地緣政治緊張局勢短時間內無法改善，大型進口商早早安排提前出貨，預計2024年上半年，美線貨量同比將有明顯增長，盡管下半年同比增長將放緩，但全年貨量仍會實現溫和增長。

不過以2024年第一季度為例，迅猛的貨量增速并沒有出現艙位緊張，根本原因還在于充足的運力供應。再加上船公司當前停航規模較小，市場總體感覺還是缺貨。

根據業內權威分析機構的預測，2024年，全球集運市場新船交付量將再創歷史新高。在考慮延遲交付的前提下，預計2024年將新增250萬TEU左右的運力。預計到2024年年底，全球集裝箱船隊規模將達到3000萬TEU。

與此同時，2024年船舶拆解量也有望增加。根據克拉克森的報告，目前在全球范圍內，船齡超過20年的集裝箱船約有1300艘，總運力接近290萬TEU，運力占比約為10%。隨著行業的環保要求越來越高，以及近兩年新增運力持續涌入，預計高齡船舶的拆解需求有望增加。

不過，即使考慮到船舶延遲交付和老齡船逐步拆解的因素，運力過剩的局面也難有實質性緩解，長期趨勢仍是供大于求。但也不排除在短時間內，因為出現“黑天鵝”事件而造成供需失調，促使運價上漲。

與2023年同期相比，不管是即期運價還是合約運價，2024年的情況都有明顯好轉。當前船公司推漲即期運價的主觀愿望強烈，再加上部分地區地緣政治局勢緊張，多重因素將持續影響供應端，即期運價可能將出現持續震蕩，預計將有幾個時期出現即期運價高于合約運價的情況。

美國大選是一大變量

此外，2024年還應關注一大變量——美國大選。

自2018年美國對中國發起貿易制裁以來，中美雙邊貿易開始收縮。盡管2020年受疫情影響有所緩和，但2022年全球經濟重啟后，該進程又開始繼續。

雙邊貿易摩擦使美國從中國進口和對中國出口的規模和份額，雙雙下降。

從2018年3月到2020年3月，美國從中國的進口份額從21.8%下降到17.0%，美國對中國的出口份額從8.4%下降到6.3%；中國出口到美國的份額從19.2%下降至16.3%，中國從美國的進口份額從8.1%下降至5.9%。

2022年3月供應鏈重構以來至2024年1月，美國從中國的進口份額從17.8%降至13.8%，美國對中國的出口份額從8.4%降至7.3%；中國出口到美國的份額從17.1%降至14.7%，中國從美國的進口份額從6.6%降至6.4%。

而近期，美國貿易代表辦公室又宣布，發起針對中國海事、物流和造船業的301調查。

可以想見，隨著美國大選的臨近，類似所謂的調查可能會有增無減。而美國新政府對中國的貿易政策更是不可預知，有可能打破2024年市場的常規出貨節奏，甚至可能出現提前出貨的小高峰。