根據克拉克森最新公布的數據，中國造船企業在2024年8月以顯著優勢重新奪回全球新造船市場單月新船訂單的冠軍地位。

克拉克森9月5日發布的數據顯示，今年8月，全球新船訂單量為387萬CGT（106艘船），環比增長63%。其中，中國船企的訂單量為347萬CGT（95艘），占據90%的市場份額，位居全球第一。韓國訂單量為8萬CGT（4艘），僅占據2%的市場份額。

今年1~8月，全球累計新船訂單量達到4207萬CGT（1454艘），比去年同期的3231萬CGT（1436艘）增長了30%。其中，中國船企的訂單量為2822萬CGT（1015艘，占67%），同比增長53%，市場占有率位居第一。韓國船企的訂單量為822萬CGT（181艘，占20%），同比增長14%，市場占有率位居第二。

截至今年8月底，全球手持新船訂單量為1億4378萬CGT。中國船企手持訂單量為7715萬CGT，占據54%的市場份額，位居第一。韓國船企手持訂單量為3902萬CGT，占據27%的市場份額，位居第二。

韓國船企新造船訂單曾以40%的市場占有率在7月位居榜首，但僅僅一個月后就失去了領先地位，下降至2%，而中國船企的市場占有率則飆升至90%。

截至7月底，克拉克森新船價格指數錄得189.2點，同比上漲9%，自2020年11月以來已連續45個月上漲，且較2020年市場啟動時的121點上漲55%，距離歷史最高191.6點僅一步之遙。

而隨著中國船舶工業股份有限公司（簡稱“中國船舶”）和中國船舶重工股份有限公司（簡稱“中國重工”）合并的推進，預計韓國中小型船企將受到不小的沖擊。

今年上半年，中國船舶實現營業收入360.17億元，同比增長17.99%，其中船舶造修及海洋工程業務營業收入344.46億元，同比增長22.39%；實現歸母凈利潤14.12億元，同比增長155.31%。中國重工實現營業收入221.02億元，同比增長31.05%；實現歸母凈利潤5.32億元，同比增長177.13%。

這兩家上市造船公司都是中國船舶集團有限公司的下屬企業。中國船舶集團有限公司是全球最大的造船集團，按造船訂單計算，占據全球約三分之一的市場份額，合并后的總資產將一舉達到3762億元（上市資產）。

韓國造船業認為，中國和韓國的中小型船企建造的船舶類型相似。而中國船舶和中國重工合并后，將通過規模經濟進一步提升價格競爭力。當前，部分韓國中小型船企已經因中國的低價攻勢而陷入困境。中國造船價格比韓國造船價格便宜約10%至15%。

除了價格以外，還款保函也是韓國中小型船企發展路上的絆腳石。船東在下單時會要求金融機構提供擔保，而還款保函是指如果船舶建造未按計劃進行，銀行將負責退還預付款的擔保制度，是簽訂訂單合同的必要條件。韓國中型船企主要依靠韓國的國有銀行來獲取還款保函。但由于信貸額度有限，發放金額受到限制。如果金融機構不發放還款保函，韓國船企將無法承接新訂單。

韓國船企的勞動力短缺問題也十分嚴重。大鮮造船進入重組程序的原因之一就是由于勞動力短缺導致的工資上漲以及因交付延期而支付的延遲賠償金。2008年，韓國曾坐擁多達27家中型造船企業。然而，在全球金融危機之后的廣泛重組過程中，這些企業中的大多數被迫退出了市場舞臺。如今能夠承接船舶訂單的中型船企只剩下大韓造船、K造船和HJ重工。

對于船廠勞動力的不足，近日參加漢堡貿易風會議的與會者獲悉，盡管新造船和改裝船的訂單不斷增加，但船廠工人的數量卻沒有增加。由于勞動力短缺，船東和運營商擔心新船和二手維修保養零件的質量，以及新船是否有足夠的監管以滿足建造標準。商船三井的企業風險投資部門副總經理Alex Green表示，造船業需要引進更多人才，并且需要對工程師資質進行補貼。

今年5月，韓國產業研究院發布報告稱，2023年在造船業價值鏈綜合競爭力方面，中國造船業位居全球第一。從各領域來看，韓國僅在研發與設計和采購方面具有競爭優勢，而在生產、維護和服務以及需求方面，中國競爭力非常高。另外，從船型來看，韓國在天然氣運輸船方面大幅領先于中國；在集裝箱領域，中韓已并肩而立；在油輪領域，中國的競爭力自2022年起便已超越韓國。

韓國進出口銀行海外經濟研究院指出，韓國如果要繼續保持造船業作為國民經濟支柱的生產能力、競爭力和創造附加值的能力，鞏固世界造船強國的地位，就必須應對訂單過于集中在少數船型上的問題，并要解決勞動力短缺等難題，以實現韓國造船業的可持續穩定發展。

針對韓國造船產能的提升，韓聯社報道稱，韓國政府將到2040年與民間共同投資2萬億韓元（約合人民幣105億元），成為全球一流的造船技術強國，啟動10個核心項目并發展成為造船、海洋工程技術及船舶設備領域強國，并集中精力構建基于自動化的船舶建造系統。