波羅的海國際航運公會首席航運分析師 Niels Rasmussen 表示：“截至 2024 年底，集裝箱船訂單量為 830 萬標準箱，較 2023 年初創下的 780 萬標準箱的歷史高點創下新紀錄。”

2024 年簽訂的合同量為 440 萬標準箱，創歷史第二高，盡管交付量創下 290 萬標準箱的新紀錄，但訂單量仍在增長。

“8000 TEU 或以上的船舶占訂單量的 92%，在訂單量中占據主導地位。最大的部分是 12-17k TEU，占訂單量的 46%。”Rasmussen 說道。

中國造船廠從過去四年的承包熱潮中受益最多，目前持有830萬標準箱訂單量的72%，而韓國和日本造船廠分別持有22%和5%。

班輪運營商控制著79%的訂單運力，遠高于他們控制的船隊運力的61%。班輪運營商在船隊運力中的份額已從 2019 年初的 56% 增加，因此未來幾年將繼續增長。

盡管已簽訂2030年交付合同的5艘船舶，但99%的訂單將在2025年至2029年期間交付。根據目前的交付計劃，2029年將交付70萬標準箱，2025-2028年平均交付190萬標準箱，2027年達到峰值220萬標準箱。

由于過去四年的船舶回收僅限于166艘船舶和25.6萬標準箱，自2020年初以來，船隊的平均船齡增加了1.4年。因此，20年及以上船舶的數量有所增加，目前，它們的運載量為 340 萬標準箱，相當于船隊的 11%。

如果在未來五年內回收所有船齡超過 20 年的船舶，假設 2030 年前不再簽訂交付合同船舶，到 2029 年底，船隊將增至 3580 萬標準箱。這相當于 16% 的增長或年均增長3%。小于 8k TEU 的部分將平均每年收縮 4%，而 8k TEU 或更大的部分將平均每年增長 7%。

“在未來五年內，每年需要 68 萬標準箱來回收所有 20 年或以上的船舶（目前的年度記錄為 65.7 萬標準箱），但實際回收量可能會更低。只要船舶無法完全返回紅海，回收率可能會繼續較低，同時較小的船舶部分的回收率往往會晚于平均水平。因此，未來五年機隊年均增長率可能會高于 3%。”Rasmussen 說道。