Alphaliner稱，聯盟歷史性的重組下，促使馬士基和競爭對手地中海航運（MSC）都開始將部分航線的報價降至低于現貨市場水平來吸引客戶。

根據Alphaliner的說法，“MSC和馬士基都開始在部分航線中報低于市場平均水平的現貨運費，試圖確保貨物來裝滿他們的船。”

聯盟重組下，運價與準班率

隨著新聯盟網絡在未來幾周內逐步部署，托運人在選擇船公司時面臨著更多的指標。

在之前由2M、海洋聯盟（Ocean Alliance）和THE Alliance三大聯盟時，托運人擁有三個設計和服務大致相似的網絡。2M擁有230萬TEU的運力，海洋聯盟運力為459萬TEU，THE聯盟運力約327萬TEU。

聯盟重組后，海洋聯盟成員繼續保持穩定，運力將增加到500萬TEU；“雙子星”（Gemini Cooperation）已公布其370萬TEU的運力；而目前很難確定Premier Alliance和MSC獨立網絡的全部運力。

Alphaliner指出，“在ONE新造船計劃的支持下，Premier Alliance運力可能會達到300萬TEU；而MSC預計將在東西干線上將部署至少300萬TEU運力。”

之前的服務設計在很大程度上相互類似：無論部署什么船型，地理位置都不會改變——如果通過蘇伊士運河，亞洲-北歐之間的班輪服務每周需要10-11艘船；如果通過好望角，則需要12-13艘船，無論船舶本身的艙位如何，這些事實都成立。

運力變得重要的地方是對運價的影響——供需規律——以及隨后對班輪公司市場份額的影響。托運人對船公司的選擇首先取決于運價，其次取決于到達進口港的時間，盡管考慮到過去十年班輪的準班率很低，但根據船舶的預計到達時間（ETA）預訂貨物往往成為一種習慣。

馬士基和赫伯羅特新CP“雙子星”的網絡設計改變了這一趨勢，選擇了一個相對冒險的模式，主打90%的準班率，提供了截然不同的服務產品。

“MSC最大的遠東-北歐航線‘Lion’，將在17周內部署17艘約24000TEU超大型集裝箱船，每航次將掛靠16個港口。”

“相比之下，‘雙子星’在這一航線上最大的船是赫伯羅特的LNG動力23600TEU船，將服務于‘AE2’/‘NE1’環路上的9個港口。”

分析師和客戶似乎越來越認為，聯盟重組已成為近期現貨運價下跌勢頭的關鍵因素，而且可能超過紅海危機的影響。

DSV首席執行官Jens Lund指出，自2月1日起生效的新聯盟引發了激烈競爭，是目前導致集裝箱運價下降的主要原因。

DSV首席執行官Jens Lund在業績發布會上表示，“目前推動運價下降的是四大聯盟，而不是紅海危機。”

他指出，“MSC有自己的聯盟，還有‘雙子星’聯盟（馬士基和赫伯羅特）。因此，目前市場上一定規模的新聯盟自然會造成很大的波動，很難預測最終會走向何方。”

Jens Lund解釋稱，“在這種情況下，他們必須轉移到這個聯盟或另一個聯盟，他們似乎在爭搶貨物。情況可能不像開始時那么不穩定，但這是一個競爭非常激烈的局面，每個人都希望確保在新形勢下獲得所需的貨量。”

DSV首席執行官表示，“就復航紅海而言，客戶正在采取觀望態度。”

他補充稱，“很難說會發生什么。現在我們正在監控事態發展。客戶目前正在簽署較短的合同，因為他們不想被長期合同（假如，如果紅海重新開放）所束縛。”

“情況太多了，很難知道會發生什么，這反映在我們的客戶簽約的方式上。”

Alphaliner指出，從集運市場的大局來看，船公司搶占市場份額的嘗試可能被掩蓋。

Alphaliner表示，“短期內，航空公司在聯盟重組之際‘搶占’市場份額的努力被運價上漲勢頭所‘掩蓋’，尤其是在太平洋航線上。”

“這是由于美國特朗普政府威脅要提高進入美國的貨物的進口關稅，而不是運價下降的趨勢造成的。”