盡管由于擔心經濟衰退、戰爭和消費者失去信心，航運公司限制了少量運力，但主要貿易航線的運價仍呈下降趨勢。

本周世界集裝箱指數下跌3%，受太平洋運價下跌9%的拖累。德魯里表示，隨著運力的增加，運價將繼續下降，盡管本周亞洲至歐洲的貿易似乎出現了小幅飆升，運價上漲了2%，并采取了一些運力措施。與此同時，上海集裝箱運價指數（Shanghai Containerized Freight Index）在3月7日收于1436點，較前一周下跌5%。

咨詢公司Linerlytica本周報告稱，“航運公司終于采取行動遏制運力增長，以扭轉最近運費下滑的趨勢，MSC確認退出跨太平洋的野馬服務，同時將其最大的24000 teu船從亞洲-北歐重新部署到地中海和西非航線。”

與此同時，OCEAN聯盟也推遲了原定于3月啟動的新的亞洲-北歐航線的計劃，Premier聯盟預計也將推遲原定于5月啟動的兩條太平洋航線的啟動。

初步跡象顯示，隨著鐵路公司試探性地降低一些關鍵服務的運力，經濟環境正在降溫。MDS Transmodal的數據顯示，與2月份相比，太平洋航線的運力下降最為明顯，本月下降了5%。

雖然運力并沒有大幅下降，但今年3月份的總運力為168.6萬teu，比上月減少了8.1萬teu，但仍比去年同期高出16%，這可能是運力大幅削減的前兆。

在亞洲至歐洲的航線上，運力的下降不那么明顯，從2月份的153萬teu下降了3.4萬teu，或2%，而上個月為149.6萬teu。運力的下降可能標志著更大下降的開始。

Dynaliner 's的顧問達倫•韋迪（Darron wade）表示：“如果（產能下降）屬實，那并不令人意外，而且似乎預示著基本面長期以來一直指向的情況，即一段產能嚴重過剩的時期。”

根據Wadey的數據，從2020年底到2024年底，全球集裝箱航運能力增長了三分之一以上，而全球貨運量增長不到10%

“海上擁堵，無論是流行病還是地方病，以及（由紅海局勢引起的）供應鏈的延長，只能吸收這么多的差異，”他補充說，同時還指出，“好望角改道航線已經飽和。”

持續和廣泛的服務削減尚未發生，Wadey認為，在停泊船只之前，航運公司將首先空白航行。

他說：“我們還沒有到那種地步，但是，當我們在固有的產能過剩的基礎上，加上世界各地征收的貿易關稅，從本質上講，這抑制了貨物流動，這種情況并非不可想象。”

總部位于瑞士的地中海航運公司（MSC）可能會避免在漫長的嚴冬季中出現最嚴重的過度行為。該公司本周同意與貝萊德（BlackRock）合作，收購長江和記黃埔（CK Hutchison）國際碼頭投資組合80%的股份，這一收購將使其成為全球最大的私營港口運營商，同時也是最大的集裝箱航運公司。

MDS跨國運輸顧問Antonella Teodoro透露，MSC在大多數重要的全球貿易中占據主導地位。

“該圖表通過展示截至2025年3月與2019年3月相比，MSC在主要地區的部署能力和市場地位，突出了MSC在全球航運業中的主導地位。這些數據強調了MSC的領導地位，該公司在大多數主要市場占據第一地位，并繼續擴大其影響力，”Teodoro解釋說。

MSC收購長江和記黃埔國際業務組合的重大收購如果完成，可能會提高服務可靠性，并為該運營商提供更多控制權。

不確定的是，大型航運公司過去5年的盈利增長是否能使它們免受目前席卷全球經濟的逆風的影響。韋德認為，2008年貨幣危機后出現的那種持續而深刻的服務削減還不太可能。但也不是一個新的春天的黎明的花朵。

他說：“我們現在看到的可能不是春天的綠芽，而是漫長而艱難的冬天的第一次霜凍。”誰也不知道會持續多久。