海運咨詢公司Linerlytica最新報告指出，以色列以星航運（ZIM）近日一艘15248 TEU“ZIM Mount Vinson”交船后，該公司運力達到707322 TEU，超越我國陽明海運的707018 TEU，成為全球第九大集裝箱船公司，陽明海運跌至第十。

Linerlytica的數據顯示，自2020年以來，以星的規模增長了一倍多，在過去四年里增長了155%。今年年底前，該公司還將交付19艘新船，這將進一步增強其運營船隊的實力。

相較之下，陽明海運在2020年成為第八大集裝箱船公司，但之后被韓新遠洋（HMM）和以星超越，運力停滯不前。直到2026年，公司訂造的5艘15500箱LNG雙燃料集裝箱船才會開始交付。

根據據海運咨詢機構Alphaliner的報告，2022年地中海航運、達飛航運、長榮海運和以星航運是船隊增長最快的集裝箱航運公司，該年以星船隊增加了近120000 TEU（29%），大部分的運力來自于租船，包括簽訂長期合約的3艘新11900 TEU集裝箱船。

航運業權威人士指出，在深入剖析當前航運業的發展趨勢時，以星和陽明海運這兩家公司在運營結構方面存在一個顯著不足，即其自有船舶的比例過低。據2020年5月Alphaliner發布的權威統計數據顯示，在全球排名前15的集裝箱船公司中，以星航運的自有船舶比例尤為偏低。在該公司擁有的57艘船舶中，僅有一艘為自有船舶，其余均為租賃船舶。以箱量計算，其租船比例高達98.20%。而陽明海運則位列倒數第二，其89艘船舶中有40艘自有船舶。盡管其船舶的數量相對較多，但如果以箱量計算，其租賃船舶比例仍高達69.30%，顯示其對外部船舶資源的高度依賴。

自有船與租賃船之間的核心差異依然在于成本結構。以星航運在2022年實現了46億美元的豐厚利潤，然而當它進入2023年時，在多數集裝箱船公司仍維持盈利趨勢的情況下，以星卻罕見地出現了27億美元（約合人民幣195億元）的虧損。經過仔細分析之后，發現問題的根源在于租賃船成本過高。特別是在疫情期間，全球航運市場受到嚴重沖擊，租船市場租價大幅上漲，而以星正是在這一時期租進大量船舶，導致運營成本急劇攀升。

陽明海運雖然在去年實現了47.55億元新臺幣（約合人民幣10.76億元）的稅后凈利潤，但這一成績主要得益于其129.62億元新臺幣（約合人民幣29.33億元）的營業外收入的顯著增長，其中利息收入占122.60億元新臺幣（約合人民幣27.73億元），本業虧損16.66億元新臺幣（約合人民幣3.77億元）。

陽明海運經營團隊知悉自身缺點，所以在去年6月與11月分兩批將2019年向日本正榮汽船長租的5艘1.4萬TEU集裝箱船改租為購。2023年10月公布的自有船比例是35%。

以星航運總裁兼執行長Eli Glickman在發布去年財報時表示：“我們在推進戰略轉型方面取得了重大進展，也很高興已經開始實現我們預期的有利結果。具體來說，我們正在明顯改善我們的成本結構，增強我們的商業彈性，并為以星和我們的客戶減少碳排放。”

他補充說：“我們船隊的更新計劃包括46艘新集裝箱船，重點旨在將以星的舊、低效燃油船隊轉換為成本高、燃油效率高、更具可持續性、由LNG作為主要燃料的新船隊，并在24艘新船交付后將按照該計劃進行。我們每箱的成本正在下降，預計將在今年剩下的時間內交付22艘優質新船，去進一步改善船隊。我們還將繼續審查我們的服務，能最優滿足客戶不斷變化的需求，有效利用增長機會，推動以星的業務發展。”

Glickman總結道：“在市場仍在動蕩的時候，憑借著良好的現金情況，我們能夠長期保持遠見，因為我們專注于為客戶和股東創造可持續的價值。在未來，我們打算繼續采取果斷的措施，進一步從我們的戰略轉型中受益，并期望以星在2025年及之后的時間里，能處于比以往任何時候都更強大的地位。”