根據丹麥船舶金融(DSF)的說法，今年生效的國際海事組織碳強度指標(CII)是一個“失敗的市場機制”，應該由航次指數取代，這將給托運人帶來更多的透明度。

在最近的一次新聞發(fā)布會上，國際海事組織秘書長Kitack Lim表示，將通過圓桌會議來加強利益相關者之間的合作，討論國際海事組織政策的未來方向。

國際海事組織脫碳計劃的關鍵要素之一仍然是CII，但這一措施受到包括DSF在內的許多觀察人士的嚴厲批評，認為這是一項有缺陷的法規(guī)，盡管Lim指出，對CII的審查將于2026年進行，而不是更早。

“國際海事組織已經引入了一個旨在提供透明度和基準的框架，但碳強度指標(CII)未能產生環(huán)境基準，從而無法在同類基礎上對船舶運營進行比較。以終端效率為例。DSF在11月14日發(fā)布的最新市場報告中表示:“在CII框架下，碼頭運營對環(huán)境的影響是跨地區(qū)比較的，而不是以同行為基準。”

根據DSF的說法，航次指數將為托運人提供更好的能源消耗可見度，并使他們能夠就船舶是否適合滿足托運人的第3類排放做出更明智的決定，從而實現減排。

“如果貨主只承諾按照航次基準指數(經天氣調整)支付燃料成本，他們就可以對海運成本設定上限。同時，如果運營商能夠賺取預算與實際能耗之間的差額，他們就可以最大限度地減少潛在的第三類排放。船東將根據業(yè)績獲得報酬。”

此外，可以每年降低基準，以考慮到符合全球排放目標的新燃料的發(fā)展。

與海運成本上限相結合，貨運船東將能夠有信心簽署長期合同，同時鼓勵船東“訂購新船是為了性能，而不是為了資產游戲”。

隨著歐盟排放交易體系(EU ETS)從明年1月開始生效，航次指數可能在未來發(fā)揮關鍵作用，但國際海事組織正在努力實施一個全球碳定價體系，以便所有航運都參與其中，而不僅僅是停靠在歐盟港口的船只。

需要一種更準確的方法來測量碳強度，國際海事組織意識到需要統(tǒng)一和快速降低碳強度，以及需要為該行業(yè)及其利益相關者提供經濟確定性。

因此，Lim努力強調“歐盟將尊重國際海事組織(IMO)的全球解決方案[基于市場的措施(MBM)]，我們計劃到2025年制定一項經濟措施，并將于2027年生效，”Lim告訴記者，并補充說“我們將繼續(xù)與委員會溝通。”

此外，Lim表示，在與各國代表討論后，他已達成協(xié)議，國際海事組織的脫碳計劃將得到遵守，他說所有成員國都同意這個時間表。

正在與所有利益相關者就脫碳過程的總體狀況和法規(guī)對市場的影響評估進行討論。