今年到目前為止，只有45艘船被回收，總計250萬載重噸(DWT)，占船隊的0.2%。所有船型的回收都有所下降，好望角型和超重型船的降幅最大，幾乎是去年的一半。

過去三年，需求沖擊導致需求強于預期。對俄羅斯煤炭的制裁，以及從紅海和巴拿馬運河改道，都增加了航行距離，使船只在海上停留的時間更長。

“在2024年1月至8月期間，回收船舶的數量同比下降了42%，是16年來的第二低水平。市場上的高運費和強勁需求，推遲了舊船的回收。在供應方面，船隊繼續緩慢增長，限制了船隊的更新，”BIMCO航運分析師Filipe Gouveia說。

在供應方面，由于新造船合同有限、新造船價格高企以及新燃料的不確定性，干散貨行業的交付量低，訂單量少。

自2021年以來，造船廠的競爭總體上有所加劇，首先是由于集裝箱和液化天然氣訂單的激增，自2023年以來，原油和成品油船的合同增加。

“在短期內，機隊更新不會對該行業構成重大挑戰。這是自2011年以來最老的機隊，但只有9%的運力是20年或以上的。此外，這仍然比油輪和集裝箱船隊年輕。”

散貨船的設計運營年限通常在25年左右，目前只有3%的運力在25年或以上。這些老舊船舶在靈便型船舶領域尤為普遍，占該領域運力的8%，而好望角型船舶在回收前很少達到25年的船齡。

為了遵守未來的氣候法規，未來將更換更多的船舶，因為能源和燃油效率將是脫碳的關鍵。盡管在過去的20年里，船舶設計并沒有發生根本性的變化，但由于壽命更長，年輕的船舶效率更高，并且在節油技術方面具有更好的投資選擇。

“在未來幾年，當巴拿馬運河和紅海的運輸在某個時候恢復正常時，預計船舶回收將逐步反彈，市場將適應其他需求沖擊。在市場疲軟的情況下，在過去三年中被回收的老舊、競爭力較弱的船舶可能會逐步淘汰。從中期來看，更嚴格的氣候政策將進一步鼓勵回收，”古維亞評論道。