由于托運人和船東重新評估通往干旱的巴拿馬運河的替代航線，全球海運貿(mào)易版圖正在發(fā)生變化。巴拿馬運河占全球海上貿(mào)易總量的3%，作為一項預防干旱的措施，巴拿馬正在將每日海運量削減一半。

由Splash by Sea、Oceanbolt和VesselsValue進行的分析顯示，目前船舶改道的規(guī)模很大，船舶到達目的地的時間要長得多。

海上數(shù)據(jù)顯示，自巴拿馬運河管理局(ACP)開始削減每日過境以及削減大型船閘的吃水限制以來，近幾個月來，大多數(shù)航段的全球航行噸日明顯增加。

從改道航線來看，Sea分析顯示，本月幾個行業(yè)的客運量達到2018年以來的最高水平。這包括通過好望角(Cape of Good Hope)和蘇伊士運河(Suez Canal)的集裝箱船吸引的噸位遠高于正常水平，而麥哲倫海峽(Magellan Strait)南部上月迎來的船只數(shù)量比去年同期增加了30多艘。

在巴拿馬運河本身，通過的散貨船和油輪的船型構成發(fā)生了明顯變化，同比大幅下降。

包括航運數(shù)據(jù)巨頭Oceanbolt和VesselsValue在內(nèi)的Veson Nautical集團的貿(mào)易分析師經(jīng)理Charlotte Cook表示，從美國海灣到中國的干散貨航線以及同一航線上的液化天然氣和液化石油氣貿(mào)易的平均運輸量明顯增加，這一趨勢在7月份ACP首次實施中轉(zhuǎn)削減時開始顯現(xiàn)，導致更多船只通過蘇伊士運河。

從明年年初開始，大型油輪可能不會再通過巴拿馬運河，超大型油輪也可能被趕出這條跨洋水道。

運河的管理人員將在未來三個月內(nèi)將過境次數(shù)減少到18次，這一數(shù)字將一直保持到進一步通知。

到目前為止，更新、更大的新巴拿馬型船閘的插槽將減少到每天8個，這些船閘將主要由集裝箱船和偶爾的天然氣船占用。

“大型油輪將不再是這種貿(mào)易的特色。它們將無法像集裝箱船那樣提前安排行程，而且很可能無法競爭拍賣時段，”紐約油輪經(jīng)紀公司Poten&Partners的一份報告稱。

“艙位的大幅減少將迫使許多不定期船(包括油輪和干貨船)離開運河。這將導致更多的噸英里需求，并可能改變分段利用率，因為更長的航程可能會刺激更大船只的使用。”

克拉克森研究公司(Clarksons Research)的一份報告預測:“考慮到目前的訂艙系統(tǒng)，從明年年初開始，可能沒有大型船舶運輸船能夠通過新船閘，而通過舊船閘的運輸量將大幅減少。”該報告暗示，隨著船舶繞過好望角或經(jīng)蘇伊士運河航行，可能會出現(xiàn)大幅增加的噸英里數(shù)。

Clarksons在一份最新的天然氣船市場報告中指出，"結(jié)果是，期貨和現(xiàn)貨市場的利率都走穩(wěn)，不過現(xiàn)貨市場的流動性在參與者評估形勢時有所下降。"

這一問題在昨日Navigator Gas的財報電話會議上被提了出來(見下圖)。

對于干散貨，越來越多的人認為，更多的大型船舶將尋求其他航線，而不是在運河上等待。

“盡管巴拿馬運河受到限制，但市場可能會找到另一種選擇，使用更大的船只繞過合恩角進入太平洋，增加噸英里數(shù)，并支持更大船只的需求，”希臘Xclusiv Shipbrokers最近的一份報告稱。

運河的限制措施已經(jīng)導致干散貨大量轉(zhuǎn)向。標普全球(S&P Global)的分析顯示，10月份，蘇伊士運河在美國海灣至亞洲船運中所占的份額從一年前的23%上升至83%。