在貿(mào)易商集中出貨拉動運價大漲之后行業(yè)應該提前做好應對后市傳統(tǒng)旺季行情或?qū)⒉煌酝?/p>

在多種因素的疊加影響下近期全球集裝箱海運運價迎來新一輪上漲行情尤其是亞歐、跨太等主干航線基本港即期運價幾乎達到“一天一更新”的狀態(tài)。

與此同時在市場情緒的影響下集中出貨不斷導致部分航線出現(xiàn)爆艙甚至“一艙難求”的狀況。

運價“一天一漲”

“這真是瘋狂的一周!”這是某貨代從業(yè)人士對于過去一周運價猛漲的感嘆。

上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)(SCFI)顯示5月10日SCFI為2305.79點較一周前上漲18.8%與一個月前相比漲幅達到31.2%也超過了今年1月中旬2239.61點的高點創(chuàng)下年內(nèi)新高。

主干航線方面上海港出口至歐洲、地中海、美西和美東基本港市場運價(海運及海運附加費)相比一周前漲幅均達到20%左右。

同樣大漲的還有德路里發(fā)布的全球集裝箱運價指數(shù)(WCI)。5月9日WCI報收3159美元/FEU比一周前上漲16%比疫情前的2019年的平均運價高出122%。

其中上海-鹿特丹運價為3709美元/FEU比一周前上漲20%;上海-洛杉磯運價為3988美元/FEU漲幅為18%;上海-熱那亞運價為4295美元/FEU上海-紐約運價為5089美元/FEU均上漲了16%。

各大運價指數(shù)上漲的同時船公司的運價也持續(xù)上漲。

5月9日馬士基發(fā)布通知6月3日起調(diào)升亞洲基本港至北歐鹿特丹、格但斯克、費利克斯托、奧胡斯、哥德堡、奧斯陸的FAK。其中20尺箱調(diào)漲至2825~2975美元40尺箱調(diào)漲至5500~5900美元。

5月10日達飛集團發(fā)布通知稱6月1日起(始發(fā)港裝貨日期)上調(diào)從亞洲港口(包括日本、東南亞和孟加拉國)運往北歐港口的貨物FAK標準為3200美元/TEU、6000美元/FEU此前這一費率分別為2800美元/TEU、5000美元/FEU。

船公司的調(diào)漲通知之外即期運價的變化可謂“一天一漲”。

中國航務周刊記者在即期運價查詢平臺發(fā)現(xiàn)5月10日馬士基開行的上海至鹿特丹420W航次開航日期5月18日基礎運價為4585美元/FEU。但5月20日開航的421W航次基礎運價已漲至7000美元/FEU。

而地中海航運開行的上海至鹿特丹各航次基礎運價也從4940美元/FEU上漲至6540美元/FEU。

漲價之外部分主干航線已經(jīng)出現(xiàn)爆艙乃至“一艙難求”“一箱難求”。

中國航務周刊記者在某在線訂艙平臺查詢上海至鹿特丹艙位多個船公司艙位緊張。其中海洋網(wǎng)聯(lián)船務(ONE)FE2、FE4航線開船日期在5月19日-5月31日的014W、024W、025W、028W航次均已顯示無艙位或售罄。

與此同時船公司也加大了集裝箱的購買力度。

馬士基近日就宣布額外租賃超過125000個集裝箱長榮海運也于日前宣布購買27500個集裝箱。集裝箱設備制造商中集集團表示當前船公司的備箱意愿增強。

多重因素影響供需錯配

對于本輪運價上漲的原因目前市場上眾說紛紜但是普遍認為是多重因素導致的其中最主要的原因在于貿(mào)易商的集中出貨和紅海局勢引發(fā)的長尾效應。

赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen曾表示:“因為當前運輸時間較長而且存在不確定性貨主可能會提前發(fā)貨因此旺季會稍早一些。”

最為典型的是我國新能源車的出口。

作為可持續(xù)交通當下最好的解決方案之一新能源車成為我國出海產(chǎn)品“新三樣”的代表。2023年我國出口超過540萬輛乘用車其中包括約180萬輛電動車。世界貿(mào)易組織(WTO)的報告也顯示2023年新能源車的市場份額已經(jīng)達到了三分之一以上標志著全球市場對于更加環(huán)保交通方式的需求上升預示著汽車產(chǎn)業(yè)未來的轉(zhuǎn)型趨勢。

但是蓬勃的出口之外引發(fā)了部分國家和地區(qū)對于我國產(chǎn)新能源汽車的不公平競爭。

例如我國新能源車主要出口地之一的歐盟在2023年9月宣布啟動對我國進口電動汽車的反補貼調(diào)查。巴西也在2023年年底宣布自2024年1月起逐步恢復對新能源汽車征收進口關稅同時公布了免稅配額。根據(jù)其關稅政策2024年1月、7月2025年7月2026年7月均為關稅上漲的節(jié)點。

這進一步引發(fā)了汽車品牌及貿(mào)易商的集中出貨行為都希望在更高的關稅落地或者加征關稅之前實現(xiàn)出口。

此外在美線市場美國的大選臨近補庫存需求也在一定程度上支撐了市場貨量。

從具體運力投放情況來看根據(jù)中國航務周刊“掌上船期”數(shù)據(jù)庫發(fā)布的2024年第1周-第20周《中國主要外貿(mào)航線運力投放周報》歐線投放變化最大在該周期內(nèi)周班運力投放最低的一周為153816TEU但是在第19周達到313104TEU為期內(nèi)最高;美西航線在第20周達到321571TEU為期內(nèi)最高;南美航線最低點為第6周的77287TEU在第19周達到了247841TEU的高點。運力投放策略的轉(zhuǎn)變也在一定程度上使得市場運力階梯替換進而使得多個市場運價上漲。

此外部分業(yè)內(nèi)觀點認為紅海危機導致的繞航也是供需出現(xiàn)不平衡的重要原因。

根據(jù)船隊在線hiFleet2024年第19周發(fā)布的報告從2024年1月至今累計超過1048艘集裝箱船繞航好望角超過全球集裝箱船總量的16%。不過隨著最初的紅海“沖擊”減弱加上軍艦護航等舉措實施大多數(shù)船公司航線在3月和4月間開始減少繞航并趨于平穩(wěn)。

從2024年第8周開始集裝箱船繞航數(shù)量開始下降運價指數(shù)也相應回落。從第17周開始繞航船舶數(shù)量明顯下降。進入5月份多家主要船公司集裝箱船繞航數(shù)量降幅更加明顯。

從這一點來說紅海危機繞航的直接影響已經(jīng)在下降。但值得注意的是因為繞航導致的船期紊亂和不間斷出現(xiàn)的港口擁堵在一定程度上減少了有效運力這與當初“長賜”輪事故引發(fā)蘇伊士運河擁堵的情況幾乎如出一轍不過這一次的影響疊加了天氣因素主要出現(xiàn)在亞洲地區(qū)。

澳大利亞Visy公司在一份分析報告中稱當前亞洲港口的擁堵情況較為突出包括新加坡、巴生等港口的船舶延誤時間已達到3~6天。

Visy全球海運主管Peter Sundara表示集裝箱短缺正加大港口的壓力。與此同時由于歐洲客戶的大量補庫存需求將使得全球供應鏈進一步面臨壓力。

此外總部位于迪拜的船公司Cargo Gulf相關負責人也表示港口擁堵和船期延誤已從東亞、東南亞地區(qū)延伸到中東地區(qū)多個中東港口都出現(xiàn)了延誤。其中杰貝阿里港的延誤時間為3~4天達曼港4~6天而吉達港已達到驚人的12天。

行業(yè)分析機構Xeneta的首席分析師Peter Sand預測港口擁堵和船期延誤可能很難在短期內(nèi)解決因為紅海危機更加復雜對航運業(yè)的影響仍將持續(xù)并沒有緩解的跡象。

繞航影響或?qū)⒅鸩綔p弱

對于業(yè)界而言現(xiàn)在更為關注的是運價的后續(xù)走勢。

從目前行業(yè)反饋的信息來看運價進一步推漲是必然的市場情緒是影響后續(xù)運價上漲的主要因素。

正如Rolf Habben Jansen所認為的這波運價的上漲“看起來是不合邏輯的”增加是由于“托運人的緊張情緒”但是不可否認的是更多的不確定性還在路上這將進一步刺激托運人。

就在5月14日美國白宮宣布將大幅提高電動汽車、芯片和醫(yī)療產(chǎn)品等一系列中國進口產(chǎn)品的關稅。生效時間從2024年到2026年不等。增幅最大的是電動汽車關稅稅率翻了兩番。

這是一次無理打壓業(yè)界普遍認為美國更多的是在為大選造勢從所增稅的類目來看象征意義大于實際意義但是依然不可否認其對鋰電池、醫(yī)療用品等類目帶來的負面影響在海運領域的影響也有前車之鑒。

2018年美國主動挑起了中美貿(mào)易爭端受此影響貿(mào)易商為了避免關稅而提前出貨中國出口至美國的集裝箱貨量出現(xiàn)大幅增長。亞洲至美東和美西的航線運價在2018年7月-11月出現(xiàn)過一波上漲行情。

因此有觀點認為本次加征關稅也將促使部分托運人提前出貨。

當然紅海危機依然是后續(xù)運價走勢的重要影響因素。就目前來看隨著更多船舶回到曼德海峽繞航的直接影響還會持續(xù)降低如果港口擁堵得到緩解效率提升后市場還是會回歸到原有的節(jié)奏。

值得注意的是托運人當前在情緒引導下出現(xiàn)了不少提前出貨行為傳統(tǒng)旺季行情或?qū)⒉煌酝L旺季和旺季不旺都可能發(fā)生。而船公司應該時刻謹記的一點是如果拋開突發(fā)因素這依然是一個供大于求的市場!