“盡管市場條件有利，但在2024年上半年，干散貨行業的新造船合同同比下降了34.2%。6.5%的價格同比增長可能會阻止合同的簽訂，但在二手市場，價格同比上漲15.2%，銷售數量仍同比增長11.7%。其他因素，如船廠可用性有限、燃料和需求前景的不確定性，可能是造成這種猶豫的原因，”BIMCO航運分析師菲利佩•古維亞表示。

造船廠仍然被其他行業的船舶訂單占據。集裝箱和液化天然氣船的訂單相當可觀，自2023年以來，油輪的合同增加了。因此，今天簽訂合同的船舶可能要到2026年底才能交付，尤其是大型船舶。到那時，目前強勁的市場狀況可能已經有所緩解。

決定新船應該使用哪種燃料的不確定性也可能阻礙合同的簽訂。船東們對在中短期內大多數港口和地區是否能獲得替代燃料表示擔憂。

最后，船東可能會擔心某些大宗商品的需求前景。煤炭發貨量可能會在本十年達到峰值，而利用廢鋼制造綠色鋼鐵的進步可能會影響鐵礦石的長期發貨量。

“對于干散貨船隊來說，低新建合同還不是一個風險。散貨船的平均船齡為12.3年，低于油輪和集裝箱行業，只有8.9%的干散貨船載重能力超過20年。目前的訂單占船隊運力的9.4%，應該足以在短期內取代回收船的運力。”

超級型和巴拿馬型船舶在訂單中占比過高，分別占運力的34.5%和32.6%。從2023年下半年開始，巴拿馬型船舶的承包量有所減少，好望角型船舶的承包量略有增加。盡管14.2%的通便型船的船齡超過20年，但通便型船僅占總訂單的3.8%。其中一些船一旦回收，可能會被超大型船所取代。

“從中長期來看，在更嚴格的氣候法規的推動下，新建筑合同必將復蘇。隨著老舊船舶越來越難以遵守法規，船隊更新將成為必要。此外，隨著替代燃料使用的增加，應該出現一條更清晰的脫碳之路，從而減少不確定性，”Gouveia說。