從這個十年的開始，就一直受到異常事件的困擾，擾亂了供應(yīng)鏈和經(jīng)濟(jì)，貨物有時難以找到通往目的地的道路。

德魯里航運咨詢公司(Drewry Shipping Consultants)港口和碼頭高級分析師埃莉諾•哈德蘭(Eleanor Hadland)表示，自2008年貨幣危機(jī)以來，航運業(yè)經(jīng)歷了“過山車”，但過去5年的波動尤為劇烈。

哈德蘭警告說:“在目前的經(jīng)濟(jì)形勢下，2-3%的增長范圍是新常態(tài)，但一旦發(fā)生什么事情，預(yù)測就會改變。”

到2008年為止，運輸量一直保持著兩位數(shù)的增長，但自大流行以來，5年的滾動運輸量增長停滯不前，僅達(dá)到1.8%，波動性遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于幾年來的水平。

由于這些變化，托運人試圖減輕最近一次重大供應(yīng)鏈中斷的最壞影響，并先發(fā)制人，以防下一次事件發(fā)生，即美國東海岸可能發(fā)生的罷工，如果在該日期之前沒有達(dá)成新合同，罷工將于10月1日開始。

目前，由于中東沖突，紅海改道造成了中斷，貨物在古德角周圍轉(zhuǎn)移了數(shù)千英里，吸收了大量過剩的運力，提高了運費，并最初造成了擁堵。

"運輸貨物就像自由流動的水:它總是希望沿著阻力最小的路徑流動，" Dynamar分析師Darron Wadey表示，這反映在上半年全球各碼頭的貨運量變化上。

排名前8位的港口中有6個是中國港口，新加坡排名第二，釜山排名第七。上半年，廣州和深圳的運量增幅分別為4.4%和14.9%。排在第二位的是洛杉磯和長灘港口，貨運量也增長了14.7%。

然而，哈德蘭警告說:“德魯里在上半年表現(xiàn)強(qiáng)勁的背景下，已經(jīng)上調(diào)了其2024年全球吞吐量預(yù)測，但我們最新預(yù)測的4.7%必須在兩年港口吞吐量相對平穩(wěn)增長(即2022年0.5%和2023年0.3%)的背景下看待。”

哈德蘭表示，必須在這種“基數(shù)效應(yīng)”的背景下看待同比增長，德魯里現(xiàn)在預(yù)計增長將放緩，2025年的增長預(yù)測為更為溫和的2.6%。

在某種程度上，哈德蘭認(rèn)為，由于東部的工業(yè)行動威脅，美國西海岸港口已經(jīng)看到一些貨物返回，但一些“防御性托運人”，當(dāng)加州碼頭工人談判新合同時，他們將貨物轉(zhuǎn)移到東海岸，現(xiàn)在又回到西海岸，以避免可能的東海岸中斷。

目前亞歐貿(mào)易的中斷已經(jīng)有了充分的記錄，為了避開紅海危險區(qū)域，在好望角周圍轉(zhuǎn)移了大約4000英里，因此貨物流動發(fā)生了重大變化。

斯里蘭卡的科倫坡港本身在2022年和2023年受到政治和經(jīng)濟(jì)動蕩的打擊，一直是航母改道的重要受益者，根據(jù)德魯里的數(shù)據(jù)，今年上半年錄得12.5%。

他說:“我們預(yù)計蘇伊士運河重新開放后會出現(xiàn)一些貨運量損失，但這取決于時間安排。幾年來，科倫坡港的運營一直接近產(chǎn)能，但東集裝箱碼頭(由SLPA運營)的新設(shè)備/擴(kuò)建和西集裝箱碼頭(Adani-Keells合資)的建設(shè)將提供重要的新深水運力，這應(yīng)該有助于確保產(chǎn)量。”

迪拜和蒙德拉也受益于紅海危機(jī)，在港口排行榜前30名中都上升了兩個名次，分別排在第10位和第24位。

談到這三個樞紐，Wadey說:“航運公司不必在好望角周圍建立新的昂貴的服務(wù)來彌補(bǔ)失去的連通性，而是將中東/印度次大陸-歐洲的貨物轉(zhuǎn)運到區(qū)域樞紐港口，然后轉(zhuǎn)運到現(xiàn)有的途經(jīng)歐洲的洲際服務(wù)，這同樣容易。“這三個港口主要是樞紐，這并非巧合。”

德魯里表示，第一季度蒙德拉港口吞吐量增長11%是印度經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展的結(jié)果，而不是中東危機(jī)的影響。

哈德蘭表示:“由于進(jìn)入主要市場的途徑有所改善，預(yù)計蘇伊士運河的重新開放將進(jìn)一步提高蒙德拉的吞吐量。”

杰貝阿里港面臨的挑戰(zhàn)更大，與蒙德拉港面臨的問題類似，通往美國和歐洲市場的航線有所增加。哈德蘭表示:“但對杰貝阿里港貨運量的更大威脅是，達(dá)飛在哈利法港的新碼頭將于2025年開業(yè)。”

兩位分析師都認(rèn)為，在蘇伊士運河恢復(fù)通行后，地中海港口將需要重新調(diào)整。

“丹吉爾地中?？赡軙３诌\量，因為航運公司對碼頭的投資提高了忠誠度;和雙子聯(lián)盟使用該港口作為關(guān)鍵樞紐。通過丹吉爾為一些北歐港口提供服務(wù)，以確保比西北歐樞紐更好的運輸時間，”哈德蘭說。

“當(dāng)紅海局勢允許‘正常化’貿(mào)易流動時，阻力最小(成本)的途徑確實將是通過紅海和蘇伊士運河;船只更少，距離更短……這是經(jīng)濟(jì)問題!實際上，這使得像塞得港和比雷埃夫斯這樣的東地中海樞紐更有效地運輸東地中海貨物。”