對于準(zhǔn)備在假日購物季之前進(jìn)口貨物的公司來說，海運(yùn)旺季是一個(gè)至關(guān)重要的年度事件。

傳統(tǒng)上，這一時(shí)期是從八月到十月，但近年來，這一時(shí)期最早從六月開始。

這種轉(zhuǎn)變是由多種因素造成的，包括為平滑供應(yīng)鏈而進(jìn)行的更先進(jìn)的規(guī)劃和訂購流程、過去因 COVID-19 相關(guān)中斷而造成的延誤，以及由于紅海持續(xù)緊張局勢而導(dǎo)致的運(yùn)輸時(shí)間普遍增加。 project44 努力追蹤這個(gè)關(guān)鍵旺季的新興趨勢。

中國仍然是全球制造業(yè)強(qiáng)國，2023年和2024年6月至7月期間，中國占?xì)W洲進(jìn)口量的44%。然而，數(shù)量缺乏增長表明歐洲并未增加在該國的制造業(yè)足跡。印度、印度尼西亞、南非和越南的進(jìn)口量也同比下降。

進(jìn)口增幅最大的是美國。 2024 年，project44 觀察到的 6 月和 7 月所有歐洲進(jìn)口出貨量中，超過 9% 來自美國，與 2023 年相比增長了 3.5%。

“其他”類別占進(jìn)口量的 24%，與去年同期相比也出現(xiàn)增長

2023年。雖然列出的國家代表了project44追蹤的前10名國家，但“其他”類別的增加表明歐洲正在繼續(xù)使其進(jìn)口來源多樣化。

裝貨港是指貨物裝上集裝箱船的港口。下圖顯示了 2024 年旺季運(yùn)量主要港口的趨勢，以及與 2023 年相比，它們在旺季運(yùn)量中所占份額的變化。

總體而言，前 15 個(gè)港口基本保持一致，其中上海港口的增幅最大，較 2023 年增長 2%。來自休斯頓、諾福克和薩凡納的吞吐量也有所增加，凸顯了用于美國進(jìn)口不斷增加的主要港口。歐洲托運(yùn)人應(yīng)注意從 10 月開始的罷工可能性，因?yàn)榕c東海岸和墨西哥灣沿岸港口工會(huì)的談判正在進(jìn)行中，當(dāng)前合同將于 2024 年 9 月 30 日到期。未能達(dá)成協(xié)議可能會(huì)造成嚴(yán)重干擾從美國進(jìn)口到歐洲。

所有其他港口的吞吐量也減少了 4%。雖然這個(gè)數(shù)字并不大，因?yàn)樗w了數(shù)百個(gè)港口，但它強(qiáng)調(diào)了與特定港口合作的戰(zhàn)略重點(diǎn)，而不是與大量港口合作。

卸貨港是指集裝箱船上貨物卸貨的港口。下圖顯示了 2024 年旺季運(yùn)量主要港口的趨勢，以及與 2023 年相比，它們在旺季運(yùn)量中所占份額的變化。

總體而言，歐洲進(jìn)口的主要卸貨港同比沒有發(fā)生重大變化。鹿特丹港、漢堡港、安特衛(wèi)普港和費(fèi)利克斯托港繼續(xù)占?xì)W洲進(jìn)口所有卸貨港的 50% 以上。

與裝貨港的觀察結(jié)果類似，卸貨港的“其他”類別也有所減少。這反映了托運(yùn)人圍繞特定港口或地區(qū)建立和發(fā)展供應(yīng)鏈的趨勢，使得在更少的港口整合貨運(yùn)更具成本效益。

2024 年海運(yùn)旺季凸顯了全球航運(yùn)和物流的幾個(gè)重要趨勢。盡管中國努力實(shí)現(xiàn)制造來源地多元化，但中國仍然是主導(dǎo)力量，產(chǎn)量沒有同比增長。美國與歐洲的貿(mào)易關(guān)系有所增長，但隨著合同談判持續(xù)到 9 月份，潛在的勞工罷工可能會(huì)影響美國的進(jìn)口。