集裝箱航運業似乎喜歡危機。由于疫情加劇了航運公司的收入，最近的一次下降被紅海改道突然阻止，這使主要航線的凈收入增加了60多億美元。

咨詢公司海事戰略國際(MSI)表示，隨著旺季需求飆升，這些改道可能會進一步提高航運公司的收入。

從2023年第四季度的7億美元凈虧損，到今年第一季度的54億美元凈收入，實現了季度環比增長。這與去年第一季度相比仍有大幅下滑，當時航運公司實現了137億美元的利潤。

然而，Blue Alpha Capital的分析師John McCown指出，利潤的好轉是在連續六個季度利潤下降的背景下發生的，而這七個季度的利潤都是創紀錄的。

McCown說:“正如價格推動了那些過山車式的業績一樣，它也推動了最近一個季度的業績。不同的是，后者的催化劑是紅海局勢引發的價格上漲。”胡塞恐怖分子的行動導致亞洲至歐洲貿易航線上的大多數集裝箱船避開紅海航線，轉而選擇繞行非洲的更長的航線。”

這位分析師說，亞洲至歐洲航線占全球集裝箱里程的四分之一，吸收了約8%的運力。

正如MSI在其3月份的Horizon報告中指出的那樣，這些運力的吸收使這些航線迅速恢復盈利能力，截至3月底，亞洲至歐洲的現貨運價從1月份的5492美元/FEU下降了3189美元/FEU。

MSI的Horizon指出，到5月份，“在經歷了2月至4月三個月的下跌之后，現貨運費在5月上半月出人意料地大幅上漲。”

根據Xeneta的數據，MSI表示，5月14日，遠東-北歐的海運交易量為3805美元/FEU，比4月底高出約20%。

“這在一定程度上是由于主要航運公司在5月1日推動通過gri提高運價。然而，要讓gri站穩腳跟，市場必須建立在健康的供需基本面之上。”

根據MSI的說法，由于需求增加，北歐貿易的交易量增加了7.7%，因此一般費率上漲是成功的;亞洲和歐洲，特別是西地中海的港口擁擠;而非洲角附近的改道解釋了死亡率的飆升。

西班牙和摩洛哥，特別是巴塞羅那、瓦倫西亞和丹吉爾港的中轉貨運量大幅增加，這意味著直接由于胡塞在紅海的行動造成的限制而導致的擁堵，這使得船只在開普周圍改道，并使用支線船服務東地中海目的地，而不是在過境蘇伊士后直接呼叫。

MSI的數據顯示，地中海內部航線的部署增加了36000個標準箱，北歐-地中海航線的部署增加了68000個標準箱。

展望未來，MSI認為，“由于紅海危機在可預見的未來不會結束，而且旺季即將到來，嚴重的港口擁堵、季節性需求的增加以及好望角改道的持續，可能最終會使亞歐現貨運費大幅提高到比目前更高的水平。”