CrowdStrike 更新造成的大規模 IT 中斷導致周末全球數千架航班延誤或取消，機場和航空公司系統陷入癱瘓。

盡管許多（但不是全部）承運商能夠相對較快地恢復運營，但隨著積壓訂單的清除，受影響的發貨預計會出現延誤。盡管一些集裝箱港口和承運商也出現停運，但對海運的影響微乎其微。也門胡塞武裝上周繼續襲擊該地區的船只，其中包括對一艘油輪的致命襲擊。

胡塞武裝在特拉維夫發動的致命無人機襲擊也標志著包括以色列報復性空襲在內的沖突升級，并引發了人們對胡塞武裝擴大目標區域能力的擔憂。但由于自 12 月以來大多數集裝箱承運商都避開了紅海，因此對海運應該不會產生太大影響。

亞洲主要集裝箱樞紐的擁堵情況沒有幾周前那么嚴重，但仍然是限制運力和造成延誤的一個因素，包括一些船只重新分配到該地區其他港口（現在包括中國臺灣），從而造成擁堵。

盡管存在這種擁堵情況，但東西向主要航線的情況仍有緩解的跡象，例如有報道稱利用率較低，運費在經歷兩個半月的上漲后有所下降。上周這些通道的價格下跌了 1% 至 4%，但仍然處于極高水平，但這種下跌可能表明利率壓力已經超過峰值。

壓力下降的部分原因可能是由于過去兩個月需求和即期運價飆升，主要承運商和新的小型參與者增加了跨太平洋和亞歐航線的運力。

但如果旺季壓力比平常更早開始緩解，也可能是因為北美和歐洲的旺季銷量很大一部分比平常提前，以爭取更長的領先優勢。避免因紅海改道而造成的延誤，并避免在今年晚些時候和臨近假期時出現延誤，在美國東海岸港口可能出現勞動力中斷之前運送貨物，并在 8 月份擊敗 7 月份推出的一些新關稅。

對于托運人來說，費率下降將是一個受歡迎的消息。但由于旺季商品的需求可能會在 9 月份保持相對較高的水平，而且擁堵仍然是一個問題，因此隨著需求的緩解，逐漸下降的可能性比利率崩潰的可能性更大。

只要紅海改道繼續，我們就不應期望價格會低于 3 月和 4 月需求低迷期間的水平，當時費率仍約為 2019 年水平的兩倍。不過，對于許多其他地區（包括亞洲內部、中東、南亞和非洲部分地區），承運人繼續宣布大幅提高 GRI 和旺季附加費，這得益于運力向亞洲以外主要航線的運力轉移飆升。

隨著主要貿易航線的需求減弱，運力應逐漸轉移回這些低交易量的貿易，價格也應開始下降。在航空貨運方面，B2C 電子商務需求預計將使中國以外地區的貨運量和運價在通常的淡季和第四季度的旺季保持上升。

上周，來自中國的 Freightos 航空指數運價小幅下跌，北美地區為 5.34 美元/公斤，歐洲地區為 3.38 美元/公斤，均遠高于典型的夏季運價水平。由于第三季度價格已經上漲，當第四季度需求增加時，費率可能會遠遠高于旺季正常水平。