在歐盟宣布終止聯盟豁免條例半個月后種種跡象表明原本計劃在明年年底分道揚鑣的2M聯盟(即MSC和馬士基)正在準備提前“脫鉤”。為另一邊剩下兩大聯盟中一個在在默默擴大著其規模試圖規劃出更大的版圖。一個在疲軟的集運市場是大規模調整航線……

2M聯盟為“脫鉤”做準備

近日航運數據提供者Alphaliner表示曾經最大的海上聯盟——2M聯盟似乎正在準備提前完成剝離。

今年年初馬士基(Maersk)和地中海航運(MSC)突然爆炸性地宣布雙方同意終止2M聯盟的運營自2025年1月生效十年之約到期不續。

原本距離中止日期仍有很長一段時間但是從最近這兩家全球最大的班輪的經營軌跡來看已經開始嘗試分開運營。

Alphaliner表示:“以前的海上服務是由MSC和Maersk船舶混合運營的現在逐漸改變為每個環線只留下一家船舶運營商。”

根據海事和供應鏈情報公司eeSea的數據顯示

在亞洲-北歐貿易航線上馬士基是AE5/ Albatross、AE10/ Silk和AE7/ Condor航線的唯一船舶運營商而地中海航運MSC則是AE55/ Griffin和AE6/ Lion航線的船舶運營商此外地中海航運公司還有自己的獨立Swan服務。

MSC目前擁有550萬TEU運力的船隊和約150萬TEU的龐大訂單本月已經接收了兩艘新建的2.4萬TEU超大型船舶趁著近兩年航運企業颶風般吸金、資金池異常充盈的大好行情地中海開足火力地加碼訂造新船不斷擴大自己的規模。只要MSC想隨時都可以在短時間內獨立運營。

而馬士基的目標則不在于規模化。實際上近兩年來馬士基僅訂購過一些甲醇燃料船等零碳排放的船隊就沒有再買過任何一類集裝箱船了。Alphaliner數據顯示截至2023年10月11日馬士基新船訂單僅32艘占其總運力的9.6%。

Maersk的CEO Vincent Clerc曾多次表示該公司并不尋求加入或組建另一個船舶共享聯盟因為船舶共享協議不符合該公司成為全球綜合服務商的愿景。

Alphaliner表示相信2M聯盟的解散“將給班輪市場帶來深刻的結構性變化”。

海洋聯盟即將成為最大聯盟

在2M聯盟在準備各自運營的同時另一個聯盟卻在慢慢擴張自有船隊的規模。

海洋聯盟包括了長榮海運、達飛輪船、中遠集團及其子公司東方海外集裝箱運輸公司(OOCL)聯盟截止日期目前未2027年第一季度。

根據其成員的新船訂單海洋聯盟已經是全球部署運力最大的航運聯盟。Alphaliner預計在未來幾年內該聯盟內部船隊將出現“大規模”的增長。

目前海洋聯盟運營著303艘集裝箱船運力為422萬標準箱其規模超過了2M和THE Alliance后者各自運營著約310萬標準箱。

海洋聯盟在亞洲-歐洲航線的市場份額為34%在亞洲-北美航線的市場份額為35%。

從2024年起海洋聯盟成員的新船訂單總量將達到近238萬標準箱預計其在這些航線上的市場份額將進一步增加。此外自2017年4月其該聯盟的船舶平均運力也從9600 TEU 攀升至目前的13000 TEU。

Alphaliner表示:“并非所有這些新造船都將在海洋聯盟服務中進行貿易但毫無疑問正在建造的36艘‘超大型’船舶專門用于亞洲-歐洲貿易在那里它們可以為每周三趟的航線配備人員。”

盡管有解釋稱在歐盟委員會最近決定明年4月不再延長班輪運輸聯合體集體豁免條例(CBER)后航運聯盟仍將是承運商合作的合法方式但Alphaliner推測海洋聯盟計劃中的大規模擴張是否會成為對新監管秩序的嚴峻考驗。

“這可能成為‘允許大型聯盟發展到多大規模’的一個測試案例。”

THE聯盟陷于市場疲軟

作為全球第三大聯盟的THE聯盟近期卻疲于應對集運市場的疲軟。

近日THE聯盟合作伙伴赫伯羅特、ONE、陽明海運和現代商船宣布考慮到目前的市場形勢將從11月中旬起“暫時中止”亞洲-北歐航線和跨太平洋亞洲-美國東海岸航線。目前該聯盟的FE5亞洲-北歐和EC4亞洲-美國東海岸服務將從第46周起暫停直至另行通知。

THE聯盟表示會在剩余環路航線中添加停靠港口以確保服務覆蓋范圍。

此外赫伯羅特上個月告知客戶將從11月1日起將亞洲-北歐的FAK(各種貨運)費率提高至每40英尺1750美元。

CMA CGM 還宣布將將該航線的FAK運價提高至每40英尺1800美元。

盡管交易現貨利率每周10%的下降趨勢已經停止甚至上周還出現了小幅上升但隨著集運市場進入淡季需求疲軟將給短期利率帶來更大的下行壓力并嚴重影響合同利率水平。

THE聯盟對亞洲-北歐貿易航線的運力調整是在2M聯盟在該航線上推出“冬季時間表”之后進行的從10月底到12月中旬這將涉及連續七周的一個環路空白。

未來將何去何從?

自本月月初歐盟宣布終止聯盟豁免條例后航運三大聯盟未來將何去何從的討論從未停止。

毫無疑問的是聯盟豁免條例的終止必將對于未來的航運聯盟形勢造成巨大的影響。雖然目前航運三大聯盟的舉措——包括提前“脫鉤”運力擴張等均與聯盟豁免條例的終止不存在直接聯系但未來三大聯盟的成員的運營以及對于合作伙伴的考量上勢必將更加謹慎。

馬士基與MSC的2M聯盟將于2025年1月解體海洋聯盟與THE聯盟將于2027年到期目前也沒有續簽的消息。除了即將到來的終止條例外目前集運市場還面臨著需求疲軟、運價下跌、運力過剩等大量負面因素可以說班輪公司與三大聯盟的前景較為悲觀。

如果三大聯盟逐步解散對于航運市場將會造成:

在在亞歐、跨大西洋和跨太平洋等航線的貿易上出現更直接的競爭。

價格戰的開啟。為了爭取更多的市場份額各家會調整價格最終導致客戶定價的變化。

運力的再次提升。為了確保運營覆蓋部分公司或因此再次增加新船訂單進一步造成運力過剩。

服務內容的改變。為了能夠在更加激烈的市場上脫穎而出各公司可能會試圖使自己與眾不同并吸引客戶。

然而并不是指航運聯盟沒有未來。歐盟委員會競爭總司澄清:“CBER的到期并不意味著根據歐盟反壟斷規則航運公司之間的合作是非法的。相反往返歐盟的承運人將根據《橫向集體豁免條例》和《專業化集體豁免條例》中提供的廣泛指導評估其合作協議與歐盟反壟斷法規的合規性。”未來仍然可能還會出現其他的聯盟而且出現新的技術和船舶類型也可能改變航運市場的格局。