美國對集裝箱貿易實施的結構性改革迫在眉睫，但由于對政策壽命的信心仍然很低，因此很難預測。

托運人和承運人必須在7月初之前決定如何應對美國征收的關稅，并在10月之前為實施301條款船運費做準備；市場將會改變，除非華盛頓改變方向。

德魯里分析師西蒙·希尼表示，我們不能說我們沒有得到警告，唐納德·特朗普正在做他在競選期間所說的事情。

希尼說：“新一屆美國政府正在熱情地貫徹其“美國優先”的競選口號，對治理、外交和國際貿易方面的規則手冊采取了嚴厲措施。”

Heaney認為，“區域洪水沖擊”意味著政府貿易政策的影響是不確定的，更不用說政策本身在成為現實之前可能被改變或駁回。

希尼稱：“特朗普有關貿易的任何政策決定或行政命令都不具有任何持久性。”他補充說，“在沒有任何連貫的總體規劃的情況下，我們只能試圖自己決定最終策略，不知道是否存在某種條件，如迫在眉睫的經濟衰退或負面的公眾輿論，這屆美國政府可能會猶豫不決。”

由于這些問題仍未得到解答，希尼意識到，任何預測都可能“有效期極短”。

盡管如此，國際貨幣基金組織和世界貿易組織都預測，由于特朗普政府的政策，貿易將嚴重下降。

德魯里自己的預測依賴于這些宏觀經濟前景，國際貨幣基金組織預計全球GDP將比1月份的預測下降0.5%，美國GDP將下降0.9%，而世界貿易組織預測世界商品貿易將下降0.2%。

由于這些經濟活動的降級，德魯里現在還預測集裝箱運輸量將下降1%，包括裝載箱、空箱和轉運箱。

Heaney說：“這與市場在2020年因COVID而出現的收縮水平大致相同，這是自1979年德魯里開始記錄以來的第三年出現年度下降。”

預計2025年和2026年，北美的銷量將分別下降5.5%和4.6%，其中中國將下降4.8%，但復蘇速度快于美國，在找到新市場后，明年將恢復1.6%左右的增長。

希尼的結論是，“這場貿易戰對集裝箱航運沒有什么好處”。

海運咨詢公司MDS Transmodal研究了如果關稅和港口費按照目前的提議生效，對集裝箱航運可能產生的影響，但警告稱，其數據不考慮中國的反制措施。

該顧問表示，其中一個考慮可能是擴大艙位協議和船舶共享安排，將運量轉移到不屬于美國貿易代表辦公室措施范圍的合作伙伴運營的船舶上。

其他可能的補救措施將是潛在的樞紐輻狀重新配置，有效地利用牙買加金斯敦、哥倫比亞卡塔赫納和巴哈馬自由港等港口為中國船只卸貨，由非中國建造的支線船向美國運送貨物。

第三種可能性是利用墨西哥和加拿大的港口，通過公路和鐵路向美國運送貨物。MDS Transmodal指出，這將增加供應鏈的成本和復雜性。

合規船舶的租船市場選擇可能仍然緊張，但對于航空公司及其聯盟伙伴來說，將非中國制造的船舶轉向美國貿易將是一種可能。

“非中國制造船舶的租船費率可能會飆升，影響所有有現貨租船業務的航空公司（尤其是以星和較小的運營商）。如果還征收關稅，影響將加深，首先是由于采購加速從中國轉移，”MDS Transmodal分析師安東內拉·特奧多羅解釋說。

根據MDS Transmodal的數據，Premier Alliance和Gemini Cooperation對在美國貿易中運營的中國造船舶的敞口都很低，這使它們處于最有利的位置，可以在最小干擾的情況下調整服務。

中國國有航運公司中遠的船隊有53%是中國制造的，特奧多羅表示，其海洋聯盟的合作伙伴、中遠的子公司東方海外和達飛輪船可能會為中遠提供一些靈活性，但這“不足以使中遠免受重大影響”。

此外，規模較小的獨立公司，沒有包括ZIMa、太古和Seaboard在內的大聯盟的保護，更容易受到政策變化的影響。

全球最大的航運公司MSC的船隊中只有12%是在中國建造的，但自今年2月以來一直獨立運營。

特奧多羅說：“由于沒有聯盟分擔成本或調整輪換，地中海航運必須吸收影響，并利用自己的資源作出反應——考慮到其規模，這是可行的，但在戰略上仍然是僵化的。”

在對可能影響的分析中，特奧多羅認為，航運公司可能會減少美國的停靠次數和/或其他航運公司船只的艙位，以降低港口費用。這將擾亂現有的貿易，并可能影響時間表、運力和運輸時間。

“非中國船舶占比較高的航運公司可能會從接貨中受益，但這可能會給運力帶來壓力，并影響其他航線的船舶部署。雖然不是立竿見影的，但這些聯合措施將導致全球供應鏈配置發生更多的結構性、長期變化。”

總體而言，德魯里航運咨詢公司（Drewry Shipping Consultants）預計，今年北美集裝箱運輸量將下降400萬teu，盡管在4月和5月初訂單暫停后，德魯里預計，在7月征收關稅的最后期限之前，將出現瘋狂的提前裝貨。