在紅海水域航行的船只遭遇的襲擊激增，迫使航運公司改變船只的航線，使他們的航程更長，這增加了他們的二氧化碳排放量。

對于那些努力解決——并降低——與其業務相關的氣候變暖排放的公司來說，這些改變路線的旅程增加了挑戰。許多公司已經調整了供應鏈，以應對COVID-19的中斷、極端天氣風險、迫使他們更換供應商的貿易保護主義以及運費上漲。

“無論是紅海、烏克蘭戰爭、COVID還是之前的英國脫歐，在過去的十年里，我們經歷了太多的不連續性，”百事公司歐洲可持續發展負責人阿卡娜·賈甘納森說。她說，如果該公司希望實現其2030年和2040年的氣候承諾，就需要加倍努力減排。

據悉，路透社采訪了五家大型消費品公司的高管，并分析了30家大公司的可持續發展報告中的數據，結果顯示，近年來，由于供應鏈中斷，第三方的碳排放量普遍呈上升趨勢。

自從也門胡塞叛軍去年開始在蘇伊士運河發動襲擊以來，數百艘以重油為動力的船只繞道好望角，每次航程增加了數百公里(英里)。這些額外的公里(英里)導致了更高的排放量。

例如，根據LSEG為路透社提供的數據，一艘大型集裝箱船從上海到漢堡的旅程，如果繞過非洲而不是通過蘇伊士運河，會多排放38%的二氧化碳，即432萬公斤。

跟蹤平臺ShipsGo估計，自去年10月襲擊開始以來，已有600多艘船只改變航線。

ShipsGo表示，即使在常規日子里，船只的航行時間也比預期長，這并不罕見。但由于紅海沖突，改道后延誤和碳排放顯著增加。去年12月，當船舶開始改道時，平均運輸時間增加了約50%，導致碳排放量也出現了類似的增長。

在接下來的幾個月里，延誤和排放開始正常化，ShipsGo表示，這可能是航運業適應變化情況的結果，比如選擇替代的運輸方式，或者將預期的航行時間與更長的航線保持一致。

國際海事組織總干事Arsenio Dominguez在上個月的新聞發布會上說，改變航線“沒有計劃”，額外的二氧化碳排放“不是因為我們想要排放”。

根據ShipsGo的數據，從2023年12月15日第一次服務暫停開始到2024年3月31日，最初裝載的6000多個集裝箱的跟蹤數據顯示，由于船只進一步改道，一些貨物延誤了數周，因此改道是如何導致延誤的。

馬士基曾表示，延期和積壓的情況可能會持續到今年下半年。

有什么利害關系?

對于依賴海運接收或配送貨物的公司來說，這些較長的航運旅程構成了潛在威脅。雖然一家公司的內部運營和能源使用構成了所謂的范圍1和范圍2排放統計，但其供應鏈和分銷活動屬于范圍3排放統計——這是由非營利智庫世界資源研究所(World Resources Institute)制定的分類。

路透社研究了全球30家最大公司的最新可持續發展報告，發現有10家公司在2022年或2023年報告的第三類排放量同比增加，主要與航運有關。在紅海的拖延可能會讓情況變得更糟。

在接受路透社采訪時，其中一些公司的官員表示，如果不能減少總排放量，可能會疏遠消費者，失去投資者，或危及他們獲得可持續融資的能力。他們還可能面臨航運稅，這可能很快就會得到批準。

生產Lurpak黃油的丹麥乳制品公司Arla Foods已經面臨成本上升的問題。該公司供應鏈可持續發展主管米婭·h·j·布雷達爾(Mia Høj Bredal)表示:“由于紅海的沖突，我們的排放量也與航運成本持平。”

路透社在跟蹤數據中發現了許多繞路的例子，最常見的是船只繞過整個非洲大陸，而不是走地中海和紅海之間的蘇伊士運河，這增加了幾周的航程。

標準普爾全球(S&P Global)供應鏈研究團隊負責人克里斯•羅杰斯(Chris Rogers)表示，紅海危機已經將歐盟航運排放許可的成本推高了“三分之一”，因為通常的30天航程變成了40天。

一些從亞洲到北美的船只選擇完全避開中東和紅海，而是直接駛向好望角和非洲的尖端。

其他來自北方的船只前往蘇伊士運河，在穿過紅海的中途，然后返回。這給這些旅程增加了更多的時間。

海上費用

占全球二氧化碳排放量2.9%的航運業在很大程度上逃脫了稅收，因為公海不屬于任何一個政府的管轄范圍。

但對公司來說，更長的航程意味著更高的成本。雀巢首席執行官馬克•施耐德(Mark Schneider)今年2月表示，由于繞道而行，這家全球最大的食品公司的貨運成本面臨“一些壓力”。

盡管運輸成本較高，但由于運輸時間較慢，總部位于舊金山的李維斯服裝公司和英國的跨國消費品公司利潔時(Reckitt)不得不通過空運或卡車運輸部分貨物——這兩種方式對氣候的污染都明顯大于海運。根據麻省理工學院的研究，卡車運輸的碳排放量大約是海運的10倍，而長途空運每噸英里的碳排放量是海運的47倍。

目前，20多個國家和地區組織支持向托運人征收碳排放稅的提議，稱此舉每年可籌集800多億美元的資金，用于開發低碳燃料。對運輸征稅也可能導致企業的運輸成本上升。

航運排放的危害不僅僅來自使地球變暖的二氧化碳，還來自船舶煙囪中冒出的硫酸鹽和黑煙。這些空氣中的污染顆粒有時可以從太空中看到船舶的排放物。當水蒸氣在粒子周圍凝結時，“船跡”就會出現。

NASA的Terra衛星上的MODIS儀器于2021年6月4日拍攝了這張照片。一些縱橫交錯的云從一端到另一端綿延數百公里。

由于全球供應鏈出現如此多的中斷，一些公司對路透表示，他們正尋求通過使用離家更近的供應商，將更多業務本地化，這有時被稱為“近岸”。

多芬肥皂制造商聯合利華全球環境政策和戰略負責人托馬斯·林加德說:“作為一個集體，我們減少排放的緊迫性變得越來越明顯。”“你需要的這種改變更具變革性。”

例如，跨國食品公司卡夫亨氏(Kraft Heinz)一直在與埃及和東歐的當地供應商合作，提高產能，以減少其總排放量，其中“很大一部分”來自其運輸和分銷網絡。

這家總部位于芝加哥的公司在其2023年可持續發展報告中表示，這種近岸也降低了供應風險，并帶來了更好的價格。今年，它的普德里斯基工廠將從距離波蘭小鎮60公里(40英里)內的幾十個小農場采購幾乎所有用于其產品的番茄醬。

當路透社按目的地調查了6000多個延誤的集裝箱時，很明顯，延誤時間最長的——占整個航程的百分比——是開往地中海或中東港口的船只，在蘇伊士運河的兩邊。在亞洲和北美之間的長途旅行中，集裝箱往往沒有那么嚴重的延誤。

幾家頂級投資者對路透表示，他們將挑戰或與那些聲稱因紅海危機等供應鏈問題而未能達到第三類排放目標的公司接洽。

Nordea Asset Management負責任投資主管埃里克•佩德森(Eric Pedersen)表示:“在我看來，將錯過第3類目標歸咎于交通運輸，聽起來像是在逃避責任。”一些關注氣候變化投資策略的投資組合可能會在“連續令人失望”之后考慮讓股票走高。

盡管專家們一致認為，未能達到排放目標會對企業構成威脅，但許多企業尚未對這種威脅感到擔憂。

全球主要貨運代理獨一物流(Unique Logistics)表示，其數百家企業客戶根本沒有詢問碳排放問題，而是希望從供應鏈中削減意外成本。

Unique Logistics首席執行官Sunandan Ray表示:“我們還沒有大客戶根據環境因素特別要求某些船舶服務或某些航運公司的選擇。”“每個人的首要任務仍然是成本。”