聯盟的變化、地緣政治的轉變和噸位的老化正在影響全球船隊的構成，因為Gemini挑戰競爭對手滿足其時間表的可靠性，而托運人和承運人則希望改變關稅。

雙子座合作公司是否滿足了托運人的期望，目前尚無定論。在最近的一次網絡研討會上，Xeneta高級航運分析師Emily Stausbøll報告稱，自今年2月Gemini運營開始以來，赫伯羅特和馬士基的可靠性分別為90%和89%。

這與全球平均水平60%相當，這本身就比最近的可靠性水平有所提高，但仍遠低于疫情前的平均水平。

“開始看起來很有希望，”Stausbøll談到Gemini為客戶實現90%可靠性水平的承諾時說。但該分析師也指出，這些數字不包括雙子座服務的轉運部分，并補充說，該聯盟需要時間來證明自己。

Stausbøll表示：“托運人對轉運方面的懷疑意味著，在托運人根據Gemini 90%的可靠性要求建立供應鏈之前，還有一段路要走。”。

集裝箱咨詢公司Dynamar的Darron Wadey認為，班車服務可能以類似的水平運行。

“特別是如果他們確實完全致力于為這些干線船只提供服務，以提供完全互聯和綜合的服務。這可能是班車服務沒有被測量的原因，因為它們沒有固定的時間表，而且確實依賴于干線船只。”

現在下結論說雙子座早期的明顯成功導致其他航線采用馬士基和赫伯羅特的輪輻戰略可能還為時過早。

今年，國際海事戰略公司（MSI）7月份的地平線報告強調了飼料訂單量的增長，與第一季度相比，第二季度飼料船訂單激增230%，略低于10萬標準箱。

有跡象表明，與尋求效仿雙子座早期成功的航空公司不同，該行業船隊平均船齡是將船舶數量增加到3999標準箱的驅動力。

MSI數據顯示，約50%的船隊船齡超過15年，其中約一半的噸位船齡超過20年。

MSI表示：“這是為了應對人們對饋線機隊老化的擔憂（我們發現這非常令人信服）。過去五年，20年以上饋線的比例上升了6.8%，近年來饋線訂購一直低迷。”。

與此同時，船舶經紀人Braemar報告稱，過去18個月的拆除工作已經從2023年拆除的100-3999teu范圍內的76艘船舶沉沒到去年的57艘和2025年上半年的10艘，而2024年上半年為38艘。

Braemar計算出，到2030年，支線噸位的供應將不足約10%。

Braemar的數據顯示，可以說，時間表可靠性的任何改善都可以用2023年以來交付使用的大量新造船來解釋，訂購量超過227萬標準箱，去年上升到415萬標準箱。今年上半年已經達到222萬標準箱了。

新船的不斷流動使時間表的可靠性得以保持，而由于中東沖突，從亞洲駛往歐洲的船只被迫繞過好望角。

隨著對美國進口商品征收關稅，這些新的、不成比例地大得多的船只也有助于供應鏈的轉變，特別是對中國商品征收關稅和廢除最低限度規定，該規定對價值低于800美元的商品免征稅款。

進口稅推動了東南亞、南美洲和中美洲新的制造業中心的發展，中東的物流中心也在努力避稅。

最新一輪進口關稅對全球供應鏈有何影響，以及這種影響是持久的還是暫時的，還有待觀察。