“當(dāng)2023年第四季度僅簽訂了6艘運(yùn)力為4746 TEU的船舶時(shí)，許多人可能認(rèn)為2021年開始的集裝箱船承包熱潮終于降溫了。然而，對(duì)新船的需求仍然很高，而且今年-迄今為止的簽約量已超過(guò) 2023 年全年總量，這使得自 2021 年初以來(lái)簽約的總運(yùn)力達(dá)到 1047 萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。”BIMCO 首席航運(yùn)分析師 Niels Rasmussen 表示。

2024年迄今簽約的159萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)力是自2008年以來(lái)第三高，僅2021年前7個(gè)月和2022年超過(guò)。結(jié)合2021-2023年簽約的886萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，此前四年的簽約記錄為831萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱（2004-2007年）目前已被超越。

與2021年初的船隊(duì)規(guī)模相比，此后簽約的運(yùn)力將增加44%的新增運(yùn)力。然而，實(shí)際船隊(duì)增長(zhǎng)將取決于有多少船舶被回收。

Rasmussen 表示：“自 2021 年以來(lái)，船舶回收活動(dòng)一直非常低，自那時(shí)以來(lái)簽訂和交付的 388 萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，加上 2021 年之前簽訂的運(yùn)力，已經(jīng)使自 2021 年 1 月以來(lái)船隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大了 25%。”

由于自 2021 年以來(lái)僅回收了 150 艘船舶（24 萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱），因此交付的許多新船不足以控制船隊(duì)的平均年齡。集裝箱船的平均船齡從2021年初的13.0年增加到如今的13.9年。

未來(lái)幾年，回收利用可能會(huì)大幅增加，并部分或全部淘汰目前船齡超過(guò) 20 年的 10% 的運(yùn)力和 20% 的船舶。然而，目前的訂單量/船隊(duì)比例為 22%，在舊船回收之前，甚至可以簽約和交付更多船舶。

盡管由于市場(chǎng)增長(zhǎng)無(wú)法跟上船隊(duì)增長(zhǎng)的步伐，2023年運(yùn)價(jià)和定期租船費(fèi)率遭受挫折，但紅海危機(jī)延長(zhǎng)了今年的航程并增加了對(duì)船舶的需求。事實(shí)上，如果在紅海危機(jī)開始之前船隊(duì)沒有大幅增長(zhǎng)，它可能會(huì)發(fā)展成為一場(chǎng)重大的供應(yīng)鏈危機(jī)。

“預(yù)計(jì)到本十年末，機(jī)隊(duì)規(guī)模將增長(zhǎng)至少 12%，相當(dāng)于年均增長(zhǎng)率 2.4%。盡管貨運(yùn)量增長(zhǎng)可能與這一速度相匹配，但如果機(jī)隊(duì)增長(zhǎng)最終更高，并且紅海危機(jī)結(jié)束，船舶需求大幅下降，”拉斯穆森解釋道。