根據Xeneta的分析，4月份是全球航空貨運需求連續第四個月增長超過11%，但在繁忙的年初之后，市場已經開始放緩。

海運和空運運價分析平臺警告說，額外的腹部運力正在影響動態載客率，由于紅海航運中斷，航空貨運需求預計將減少，現貨運價預計不會保持不變。

現在航空公司已經啟動了他們的夏季時刻表，這意味著更多的客機和更多的腹部容量，整體貨運能力同比增長了5%。

Xeneta表示:“這給動態載客率帶來了預期的下行壓力，從3月份的62%降至4月份的59%。

動態載重系數是Xeneta根據貨物的體積和重量以及可用容量來衡量貨物容量利用率。

與此同時，全球航空貨運現貨價格上漲，但預計這種情況不會持續下去。

今年4月，由于中東沖突和強勁的電子商務需求，全球航空貨運現貨價格同比增長5%，自2022年8月以來首次轉為正增長。

因此，全球平均現貨價格升至每公斤2.59美元，為今年以來的最高水平。然而，應該在2023年4月市場疲軟的背景下看待即期匯率的增長。

“從絕對值來看，需求和供應的增長水平是我們預計在第一季度末經歷了典型的強勁的3月份之后，4月份將看到的。4月很可能是航空貨運市場平靜期的一個插曲，”Xeneta首席航空貨運官尼爾•范德武(Niall van de Wouw)表示。

他繼續說道:“即期匯率的上漲在很大程度上是由地區發展以及市場情緒傾向于跟隨市場基本面推動的。這就是在動蕩的市場環境中發生的事情。4月份的運價是對第一季度高運量的反應，但我們預計運價將會回落。”

Xeneta指出，由于紅海航運中斷，對航空貨運的興趣也將有所緩解，因為托運人和貨運代理現在已經制定了管理延誤的計劃。

他說:“我們清楚地看到，由于紅海的中斷，印度次大陸周圍的航空貨運能力受到了推動，但這種影響正在緩解，因為依賴海運的企業現在正在規劃更長的交貨時間。”“因此，我們預計該地區最近激增的航空貨運需求將會減少。”

Xeneta發現，從4月的第三周開始，該地區的空運現貨價格出現下降趨勢。

該平臺表示，4月份中國至美國市場的運費漲幅最大，環比上漲20%，至每公斤4.87美元。

其次是中東及中亞地區的出港貨運量。4月份，對歐洲和美國的平均現貨匯率環比增長18%，分別達到3.29美元/公斤和4.79美元/公斤。

東南亞出境游市場也緊隨其后，因為它對附近地區的事件高度敏感，Xeneta說。4月份，東南亞對歐洲的現貨匯率環比上漲14%，至每公斤3.06美元，而對美國的匯率上漲12%，至每公斤4.66美元。

與此同時，唯一一個運費大幅下降的主要地區是歐洲至美國市場，4月份現貨運費環比下降-8%，至每公斤1.93美元。

亞太至北美市場4月份現貨市場份額降幅最大，與去年同期相比下降了10%，與大流行前的水平差距縮小至僅+1%。

Xeneta的現貨運價份額是指在現貨市場上銷售的貨運量所占的比例。

相比之下，歐洲到北美市場的現貨份額僅小幅下降了5%。其現貨匯率仍比同期大流行前的水平高出20%。

Xeneta表示，這反映了市場對跨大西洋市場運費調整溫和的預期，這得益于充足的貨運能力和運費水平接近大流行前的水平。

這位分析師補充說，4月下半月的航空運費趨勢反映了全球貨運需求增長在每年這個時候的典型放緩。

該平臺還發現，越來越多的貨運買家將貨運量從現貨市場轉移出去(運費有效期最長為一個月)。今年4月，全球原油現貨市場的平均份額為41%，較上年同期下降了4%。然而，它仍然比大流行前同期的水平高出10%。

鑒于去年的電子商務需求，托運人和貨運代理目前正趕在第四季度旺季前確保運力，此外，合同中也加入了更大的靈活性。

“現在的現實是，由于運力的增加，市場的載客率會下降，同時第四季度的準備工作已經在進行中。這是托運人、貨運代理以及航空公司(在較小程度上)最關心的問題，在經歷了去年的‘強勁’旺季后，他們正在努力爭取地位。”

“在此之前，我們沒有經驗了解電子商務巨頭的規模及其對航空貨運傳統旺季市場的影響。今年，傳統市場將面臨風險，并計劃做好更充分的準備。

“從規劃角度來看，第四季度即將到來，貨運代理已經把目光投向夏季之后，以確保市場份額，因為他們擔心今年晚些時候中國南方和香港以外地區的電子商務會發生什么。”

van de Wouw補充說，令人驚訝的是，托運人和貨運代理之間新合同的價格有效期。“我們看到，隨著托運人因紅海的黑天鵝事件而尋求爭取一點時間，從協議長度增加到更多短期合同的逆轉趨勢出現了重大轉變。

“我們還看到，托運人和貨運代理之間的協議越來越多，其中包含在合同有效期內應對市場價格變化的機制。這反映出，管理市場波動的需求已經超越了合約最后幾美分的典型投機交易。

“托運人將更愿意與了解業務的貨運代理建立更持久的關系，以具有競爭力的價格提供良好的運營績效。貨運代理希望自己的收入具有可預測性，以避免每個季度都要進行招標才能獲得業務。所以，這些機制對雙方都有效。”

不過，在貨運公司尋求購買更多長期運力的同時，航空公司要想獲得最大的利潤，就必須“權衡利弊”。

Van de Wouw補充說:“如果航空公司認為第四季度將再次繁忙，他們現在就不會出售所有的運力。他們必須決定他們現在想要投入多少，因為他們知道，在第四季度的短期市場上，同樣的產能可能會帶來高達50%的收入增長。”