Flexport的“2024年海洋市場預測”網絡研討會上公布的一系列“2024年海洋市場關鍵建議”的底線是，貨主要采取靈活的姿態。

11月下旬的網絡演示是該平臺“物流重組”系列的一部分，其中包括供需、運營商經濟和市場動態的詳細視圖。Flexport的高級副總裁、全球海運業務負責人安德斯·舒爾茨(Anders Schulze)在開始他的市場概述時表示:“今年，2023年即將結束，供應過剩，”他將這與新冠病毒引發的需求激增進行了對比。

展望未來，Flexport的報告指出:“2024年的市場預計將與2023年相似，因為產能將繼續超過需求15-25%。”Schulze在預測船舶交付量時指出，預計“到2020年，船隊數量將增加13%”，高于歷史平均水平。

Vespucci Maritime首席執行官兼合伙人Lars Jensen發言人對Schulze的數據進行了稍微的分析，他評論說，新船交付的“下滑”將使船隊增加約8%至10%，他說，“這并不是一個極端的運力增長，而是在需求之上。”Jensen還表示，他預計:“報廢將會增加，但這并不能挽救局面。”

在能力建設的背景下，貨運權益庫存已經正常化，費率已降至新冠疫情前的水平。Lars Jensen在談到太平洋貿易中的航運公司時表示:“極有可能，無一例外，所有航運公司都將在2023年第四季度虧損。”

市場的貨運方需要預測承運人的策略并作出反應;舒爾茨指出，近年來定期航行的“空白”有所增加。他的同事、海洋采購全球主管Nerijus Poskus表示:“跨太平洋航運公司在運力管理方面相當出色。”

該報告以太平洋航線為重點，顯示航運公司取消了15-20%的計劃航次，在某些周內取消了50%的計劃航次，而且航行緩慢的情況仍在繼續。底線(基于亞洲/USWC和亞洲/北歐)是有效容量約為可用插槽的80%。“這就是為什么太平洋地區的利率比世界其他地區稍好一些，”波斯庫斯說。

Jensen在談到2023年時表示，航運公司的行動“太少、太遲”，因為“在不存在的旺季期間，航運公司的費率一直在跌至谷底”。波斯庫斯預測，2024年將出現更多的低效率現象——太平洋的航線更長，包括更多的港口，延誤的影響可能會像滾雪球一樣大。

Jensen提出了另一組使計劃變得更加困難的因素;運營商的網絡可能正在發生變化——“運營商甚至可能正在改變他們的合作伙伴”。該報告指出:“由于歐盟法規將于2024年改變，運營商聯盟的未來不確定”，允許合作的豁免將于2024年4月到期。

宏觀形勢充滿了未知因素，包括美國東海岸碼頭工人合同將于9月底到期、巴拿馬運河持續干旱、中東和烏克蘭的戰爭，以及美中之間可能繼續發生的地緣政治沖突。

該怎么辦?靈活性顯得尤為重要，Flexport建議貨運方面需要在其戰略中建立彈性。演講者強調了多樣化合同期限(現貨、浮動和固定)、多樣化運營商選擇(以最大限度地減少在空白航行中出現錯誤的影響)以及多樣化服務類型(隨著優質服務數量的增長)的必要性。建議貨主:“利用運輸時間和價格差異化服務，優化增長和盈利能力。”