會的。

1、液力變矩器在泵輪和渦輪形成耦合以前，轉(zhuǎn)速差比較大，變速箱油的動能該變成熱能，這是cVT最大的熱量來源。當汽車時速達到設(shè)定的值時，液力變矩器內(nèi)部的多片離合器會進行鎖定，此時發(fā)動機和變速箱采用剛性連接。對于沒有采用液力變矩器的cVT往往會采用電控多片離合器，這種離合器在頻繁分離、結(jié)合時，會產(chǎn)生累死于半聯(lián)動狀態(tài)，摩擦生熱。

2、CVT后段的錐輪和鋼帶、鋼鏈摩擦生成熱量，由于CVT采用錐輪和鋼帶壓緊摩擦的方式傳遞力矩，克服摩擦力會導(dǎo)致熱量，特別是當汽車高速行駛時，為了避免打滑，需要的壓緊力和摩擦力會增大，特別是一些小排量發(fā)動機，為了獲得更快的速度，發(fā)動機轉(zhuǎn)速比較高，導(dǎo)致cVT當輸入軸和輸出軸之間的轉(zhuǎn)速差比較大，所需要的摩擦力更大。

3、CVT散熱途徑：一般來說，cVT通過變速箱油的循環(huán)進行熱交換，帶走熱量，然后再通過散熱器或者冷卻液主動散熱為變速箱油降溫。散熱器的降溫一般是通過空氣對流來實現(xiàn)的。因此，一般情況下，cVT并不會發(fā)生過熱的情況。但是，極特殊的情況下，cVT仍然可能發(fā)生過熱，特別是小排量發(fā)動機，過熱幾率更大。

4、在城市擁堵環(huán)境頻繁急加速，暴力駕駛在城市擁堵低速環(huán)境，汽車頻繁起步、剎車，CVT內(nèi)部液力變矩器的多片離合器處于開放狀態(tài)，cVT完全通過變速箱油傳遞力矩，此時溫度升高比較快，而由于汽車時速比較低，散熱器表面的空氣對流差，變速箱熱量不能及時散發(fā)，就會導(dǎo)致變速箱油溫越來越高。有可能發(fā)生過熱。

5、小排量發(fā)動機極速行駛：在一些地廣人稀的路況或者高速不限速路況，小排量發(fā)動機在大負荷的情況下極速行駛時，由于cVT瞬間產(chǎn)生的熱量過多，超過散熱器散熱能力，有可能導(dǎo)致過熱，此時表現(xiàn)為限速，無論怎么踩油門，汽車時速不會再升高，低速行駛一段時間就可以恢復(fù)。

6、變速箱的熱保護不僅僅是cVT獨有，實際上aT、DCT夜多少存在這種情況，熱保護是變速箱的一種自保設(shè)計，防止變速箱油溫過高而導(dǎo)致的潤滑失效。