近三年來，在疫情因素、貿易供需、港口擁堵等因素的綜合作用下，遠洋集裝箱運價經歷了史無前例的大起大落。德魯里集裝箱運價指數顯示，40尺集裝箱運價指數在2021年9月達到了10377美元的近年最高值后開始下跌，截至2023年2月已跌破2000美元，與2022年同期相比下跌約80%。集裝箱運價與班輪公司營業收入緊密相關，對航運企業的經營發展戰略有很大影響。
此外，近幾年發展迅猛的滾裝業務、LNG船業務等相關船舶運價一直穩步上漲，成為集裝箱后的市場熱點，吸引各大航運企業發展相關業務。
作為航運產業鏈的重要一環，港口在運價漲跌的過程中，既享受吞吐量上漲、關注度提高、投資增加等機遇，同時也面對著空箱過剩、產能不平衡等一系列挑戰。
港口生產形勢隨運價漲跌波動
2020年疫情蔓延全球，消費端的服務、體驗需求逐漸轉移到商品需求，同時網絡購物需求量井噴，帶動消費品需求量增長。以中國為首的制造業強國采取有效疫情控制措施，外貿出口商品產量穩步增長，對美國、歐洲消費品出口量不斷增大，港口的吞吐量也隨之上漲，生產形勢向好。
隨后，國際不穩定因素持續影響供應鏈，導致航運交付周期整體拉長；而集裝箱短缺加上歐美港口作業效率沒有跟上貨量的增速，港口堆積的集裝箱數量越來越多；海運旺季、勞動力短缺、設備不足、運河封鎖等因素又進一步加劇了港口的擁堵，推動運價逐漸走向歷史高位。
伴隨利潤的爆發式增長，航運企業開始訂購或租借大量船舶、集裝箱，同時增設“東亞—美國”“東亞—歐洲”新航線，全力擴張運力。
在運力大增的同時，歐美國家的貿易需求量卻開始下降，帶動港口吞吐量下降，生產形勢惡化。歐美國家通脹不斷升溫，能源和糧食因為地緣因素和供應鏈問題上漲，導致消費品物價攀升，使得民眾消費意愿降低，消費需求遇冷。
而各國政府又通過推行政策加強港口作業效率。以美國政府為例，大力推行24小時港口工作制，同時加大港口基礎設施建設力度，加快公路物流、鐵路物流中轉流程。
多重因素共同作用下，運往美歐港口的集裝箱數量減少，港口堆積的集裝箱逐漸輸送向各地，港口擁堵逐漸疏解?？死松瓟祿@示，截至2022年底，港口擁堵指數已回落至歷史常態，甚至低于疫情前水平，預示著港口擁堵已正式成為歷史。
港口擁堵的疏解，外貿消費需求的降低和運力的過剩，使得集裝箱運價逐漸回歸歷史常態，而美國、歐洲港口的吞吐量也逐漸回落到疫情前水平。
運價過高波及港航產業鏈上下游
運價的波動對港口、航運產業鏈帶來巨大影響，最直接影響的是航運公司和港口企業。上漲的運價為航運、港口企業帶來巨大利潤，甚至影響到企業長期戰略規劃和投資發展方向。
依托高昂集裝箱運價，大型航運企業在過去兩年迎來了史上最高的利潤率，港口企業收入也大幅增長。
造箱企業、制造業企業甚至公路、鐵路物流也受波及。高運價和緊缺的箱量帶動集裝箱大量生產制造，德魯里數據顯示，僅2021年一年，全球海運集裝箱就新增700萬箱。大量集裝箱投入市場，疊加航運公司改遷運力至熱門航線，導致航線上集裝箱運力大幅增長，被航線覆蓋的港口生產作業形勢向好，港口企業在倉儲、物流方面的營業收入大幅增長。
同時，政府和航運企業為進一步拓展產業鏈，在港口積極推進基礎設施建設，覆蓋港口物流、港口堆放平臺、港口設備等產業。
但過高的運價使得貨主承受的物流成本上漲，低附加值商品的利潤空間被進一步壓榨，中小型企業可能因此倒閉或者被大型企業收購。而大型企業在權衡供應鏈成本后，可能會自己開展航運業務。以宜家、亞馬遜、沃爾瑪等貨主為例，為了優化供應鏈成本和運輸效率，在集裝箱運價高漲時都選擇購買集裝箱以及租賃集裝箱船。德國最大的零售企業利多超市甚至成立了自己的航運公司，在亞洲和歐洲一些重要的港口往來運輸貨物。
高運價帶動產業轉移、貨量轉移，持續對港口發展產生影響，加劇通脹水平。大型制造企業在面對高運價時，除了發展物流業務，當生產成本帶來的利潤低于物流成本時，有很大可能進行產業轉移。更低的供應鏈總成本使得部分企業將制造業從亞洲東部和東南部轉移至歐洲東部或墨西哥等。拉近產地與消費端使得供應鏈更穩定，同時縮短產品周期，降低風險。而產業的轉移導致經過港口的海運需求量下降。
此外，在面對過高的海運價格時，貨主們積極尋求更合適的替代方案，鐵路運輸是選擇之一。當運價過高、運輸時長過長時，部分貨量從海運轉移到鐵路運輸，進一步導致港口貨量下降。
高昂的運價在給航運產業鏈相關企業帶來豐厚利潤的同時，成本最終轉嫁到了消費端。聯合國貿易和發展會議數據顯示，全球進口價格水平每提高1%，消費者價格水平提高5.2%，主要體現在生活用品和低附加值用品方面，特別是在發展中國家。
同時，航運公司為了更高的收益將運力大量轉移至熱門航線，導致其他航線上的船舶運力受到影響，間接影響了當地的進出口產業和制造業，給消費端帶來負面影響。
此外，大量資金涌入航運業，也會讓其他產業的發展出現擠兌。
港口“出招”增強資產穩定性
隨著運價進一步下跌，航運企業逐漸減少航線運力，港口不再擁堵，取而代之的是空箱堆積。進出口需求的降低，讓港口生產進一步放緩，生產設備等閑置情況也越來越多。而運價的回歸常態導致大型貨主在權衡供應鏈成本后，選擇退出航運市場，將購買的船舶和集裝箱出售。
運價的波動對港口發展提出了更高要求，港口需要有強大的韌性才能步步為營。
面對運價的大起大落，港口企業通過不同的方法，增強產業資本穩定性，實現港口的可持續發展。
以中遠海運港口、招商港口為首的企業尋求拓展全球業務，其碼頭組合遍布中國沿海五大港口群、東南亞、中東、歐洲、南美洲及地中海等地區。通過增強全球港口業務，使得航線運價、航線運量對于港口企業整體影響減小，企業擁有更強的抗風險能力。
以AP穆勒港口、迪拜環球港口為首的企業則力求發展端到端服務，轉型綜合物流運營商，通過收購、合作等多種形式，港口企業拓展物流服務鏈。
上港集團開展多元投資，包括但不限于房地產行業、金融行業、郵輪行業等。通過多元投資的方式，降低單行業風險，增強企業資本彈性。
運價高漲在給港航企業帶來豐厚利潤的同時，也為政府帶來了豐厚稅收。在政府積極建設港口配套設施，加強港口物流服務效率的同時，也使更多的行業意識到港航業的重要性。美國于2022年6月13日通過了《2022年航運改革法》，近25年來首次對國際航運市場監管法律作出修改。歐盟則在綠色港口建設、港口物流建設方面出臺大量政策，包括“fit for 55”計劃等。同時歐盟將航運業納入碳交易體系，推動港口、航運產業綠色化轉型。
雖然集裝箱的運價已經回歸常態，但滾裝船、LNG船的運價、船舶租金目前都處在歷史高位。
供需決定市場，船運市場的本質還是由貨物供需關系決定，而運價就是反映供應鏈情況最直觀的工具。滾裝船的運價是隨著中國車輛出口需求增長而上漲的，LNG船運價則是由于這兩年LNG作為替代能源的火熱關注而上升。
對于港口而言，雖然比起航運企業來受運價影響沒那么直接，但只有注重多元化發展、增強自身韌性，才能在波動的市場中實現進一步發展。