前有美西港口工人罷工導致數百億美元貨物“漂”在海上，積壓集裝箱處理長達數月；后有法國港口工人燒車以截斷港口通貨，并計劃在未來幾周繼續罷工行動；如今，罷工的風又吹到了美東港口。

2024年6月10日，國際碼頭工人協會（ILA）宣布，將暫停原定于2024年6月11日與美國海事聯盟（USMX）的談判。目前，距離雙方勞動契約屆滿的9月30日已不到四個月。

國際碼頭工人協會（ILA）是北美最大的碼頭工人工會，其會員包括東加拿大和巴哈馬的碼頭工人，代表東海岸、墨西哥灣沿岸、波多黎各、五大湖和美國主要河流沿岸的85000名碼頭工人。而美國海事聯盟有限公司（USMX）代表美國東海岸和墨西哥灣沿岸碼頭行業的雇主，其會員包括集裝箱運輸公司、主要的海運碼頭運營商以及代表北美東海岸和墨西哥灣沿岸每個港口的港口協會。

據悉，該談判是正在進行的新六年期勞動合同談判的一部分。事實上，自1977年以來，ILA與USMX已經簽訂了10份勞動合同，在此期間，港口沒有出現任何中斷或延誤。兩者最近的一份協議是于2018年簽訂的，而這份勞動合同即將于2024年9月30日到期。ILA國際主席Harold J. Daggett表示，如果在9月30日現有協議到期時仍未達成覆蓋整個海岸的合同，ILA將進行近50年來的首次罷工。

其實，本次沖突的核心依舊是自動化與勞動力之間的矛盾。事情起因是，馬士基集裝箱碼頭（APMT）使用智能閘口系統處理港口碼頭的卡車而沒有雇傭ILA會員，ILA得知后隨即宣布取消與USMX就主合同的談判。該工會表示，最初在阿拉巴馬州莫比爾港發現了該系統，但它認為其他港口也在使用這種技術。

ILA發言人表示：“又一次！這是USMX成員單方面繞過我們合同的又一例子，這顯然違反了我們與USMX的協議。我們絕不會再容忍這種行徑。”Daggett指出：“他們這么做的唯一目的就是，通過碼頭自動化，取代工人工作。既然如此，我們再簽訂一份新合同，毫無意義。”

而馬士基方面則表示APMT“完全遵守ILA/USMX主合同”。

據悉，1970年，ILA有數萬會員由于集裝箱化而失去工作，隨即而來的自動化又一次威脅著工會，基于此，東海岸工會在自動化態度上比西海岸工會更加強硬。工會在聲明中也引用了Daggett主席的堅定立場，反對任何威脅到ILA會員工作的技術。他們特別提到了馬士基，稱該航運公司“一直在積極推動自動化”。此外，他們還呼吁拜登政府介入，推動雙方達成協議，以減少對集裝箱運輸和港口運營的負面影響。

在主合同即將到期的情況下，ILA宣布停止與USMX談判，以目前情況來看，如果談判停滯不前，可能導致碼頭作業效率降低，港口操作中斷，增加集裝箱船舶的等待時間。這對本就不順暢的全球供應鏈來說將是雪上加霜。

事實上，本次談判于二月份就已經正式開始，但出于對供應鏈穩定的擔憂，美東港口的貨量正在轉移。

德迅國際貨運執行副總裁Michael Aldwell在今年3月份就已指出，貨物正在以兩位數的趨勢從東海岸遷出，并建議客戶在勞動力危機爆發之前制定將貨物運入美國的方法。

ITS物流副總裁Paul Brashier也表示：“我們看到美國西海岸發生了重大變化。我認為我們客戶25%的貨物將返回洛杉磯和長灘港口。”

聯合太平洋鐵路總裁Beth Whited認為與國際勞工組織進行的勞資談判可能會將貨運推回西海岸，而巴拿馬運河可能會導致部分貿易流出墨西哥灣，并被推回西海岸。

綜合此前報道，美西兩大港口洛杉磯港（LA）和長灘港(LB)集裝箱吞吐量已連續五個月實現同比增長。

長灘港執行董事馬里奧·科爾德羅預測全年貨運量趨勢至少將達到甚至超過2019年的630萬TEU。“我們預計到今年年底，這一數字將會增加，”科爾德羅說。“具體來說，去年我們的運輸量為810萬標準箱。今年，我們相信運輸量可能會達到840萬標準箱。”

在地緣沖突、疫情、紅海危機、巴拿馬運河危機等的沖擊下，全球供應鏈呈現收縮、調整和重構的新格局。在此背景下，全球各地港口罷工頻發，將進一步引發供應鏈的不確定性，特別是對于依賴這些港口的國際供應鏈。雖然經疫情期間吸取的教訓使各大公司能夠迅速降低罷工或停工的風險，但ILA作為北美最大的碼頭工人組織，其行動將對全球供應鏈產生深遠影響，如果合同不能達成，碼頭工人罷工，這將直接影響美國東海岸和墨西哥灣沿岸的貨物運輸，并對相關產業和就業市場產生連鎖反應。