德魯里最新的《全球集裝箱碼頭運營商年度回顧與預測》報告顯示，以并購(M&A)為主導的增長戰略將推動領先的區域碼頭運營商和集裝箱航運公司進入明年的全球碼頭運營商排名。

雖然全球最大的碼頭運營商(GTO)在排名中的地位看起來很穩固，但近年來尋求投資全球港口市場的公司數量有所增加。然而，隨著2022年全球集裝箱港口數量僅增長0.5%，并購已成為建立市場份額的最快途徑。

報告作者、德魯里港口和碼頭高級分析師埃莉諾•哈德蘭(Eleanor Hadland)表示:“并購和私有化活動的增加將導致GTO的數量增加——赫伯羅特、ONE、阿達尼和阿布扎比港口集團(Abu Dhabi ports Group)都將進入明年的排行榜。”

2022年，符合GTO資格的公司數量從20家凈增加到21家。由于俄羅斯入侵烏克蘭后關閉了其在敖德薩的碼頭，HHLA跌出了榜單，而MSC和萬海分別排在第7和第19位。

21家GTO經股權調整后的吞吐量年增長率為0.6%，略高于2022年全球港口吞吐量0.5%的增長率。經股權調整后，領先的運營商處理了超過48%的全球港口吞吐量，與2021年相比，在同類基礎上保持穩定。

中遠海運(China Cosco Shipping)因增持天津集裝箱碼頭(Tianjin Container Terminal)股份而上漲，而招商局(China merchants)的股票吞吐量上漲，主要得益于其增持上海國際港口集團(Shanghai International Ports Group)和寧波舟山港口有限公司(Ningbo Zhoushan Port Co.)股份。

相比之下，由于2021年出售鹿特丹Maasvlakte和2022年出售威廉港(Wilhelmshaven)少數股權的全年影響，APM Terminals的排名有所下滑。同樣，迪拜世界港口公司(DP World)的貨幣化戰略將其在杰貝阿里(Jebel Ali)旗艦碼頭的股權減少至不到68%，導致2022年股權吞吐量下降3.1%。

盡管運量增長放緩，但2022年碼頭運營商的收入有所增長。然而，到2012年下半年，隨著擁堵的普遍緩解，存儲收入大幅下降，停留時間迅速恢復到大流行前的水平。港口擁堵的緩解導致碼頭生產力的恢復，降低了單位成本;例如，減少加班要求和降低集裝箱堆場的重新處理水平。然而，由于年終工資上漲，勞動力成本(部分是固定的，在單位運營成本中所占比例最高)在23年第一季度大幅上升。

2022年，德魯里全球集裝箱碼頭收益指數同比下降16.3%，主要原因是收入下降和單位成本上升。然而，由于每TEU運營成本的降低，下降速度在23年第一季度有所放緩。

哈德蘭指出:“我們預計，隨著存儲收入減少的影響在下半年減弱，這種下降趨勢將會消退。”

2022年，取樣的碼頭運營商的資本支出(資本支出)同比增長18%，這是自2020年以來連續第二年增長，當時由于疫情的影響，該行業選擇通過推遲非必要的資本支出來建立現金頭寸。

2023年，高利率已經增加了投資資金的機會成本。我們認為，短期內利率將保持高位，隨著回報率的上升，運營商將重新評估資本投資的商業案例。

可由現金流提供資金的小型項目，特別是那些產生生產力和/或可持續性收益的項目，比新建項目和主要碼頭擴建項目更不可能推遲。