船舶經紀公司Braemar表示，樞紐和輻射式海上供應鏈雖然一直在使用，但正變得越來越重要，例如幾個月后將推出的Gemini合作項目，但支線行業卻沒有達到船型。

根據該經紀商的數據，考慮到船隊中老化船舶的數量，以及即將出臺的將影響所有航運業的環保法規，1000 - 3000 TEU級船舶的訂單遠低于預期的拆解水平。

“我們將數據分為1000-1999和2000-2999標準箱，對2999TEU上邊緣的船舶進行了較小的變化。在1000-1999 TEU級別，21%的船舶船齡超過20年。對于2000 - 2999標準箱的大型區域集裝箱船，23%的船齡在20年以上。”

該經紀商補充稱，低于1000標準箱的船舶目前看不到投資。

然而，支線和區域工作仍然需要1100、1700 - 1900、2500 - 2800 TEU的船舶，Braemar表示，預計這些標準支線/區域類型的訂單將繼續。

根據咨詢公司MDS Transmodal的數據，1000 - 2000 TEU級船舶的訂單統計數據為109艘，總計157597 TEU，其中415艘船的船齡超過20年，目前船隊共有1701艘船。

在大型船舶方面，情況要糟糕得多，目前875艘船舶中有240艘的船齡為20年，而訂購的船舶只有39艘。

為了應對這一迫在眉睫的支線船短缺，Roach表示:“未來，我們可能會看到支線船的大型化，達到3000 TEU以上，但這還有很長的路要走。”

他補充說，從操作上講，在樞紐港使用小型傳統補給船的靈活性是一個優勢，因為它們更容易操作，而且比大型船只更容易擠進碼頭空間。此外，在大型船舶被限制的港口，小型船舶具有靈活性。

Dynamar分析師Darron Wadey詳細分析了支線船行業，并認為可能會產生一些后果:“從表面上看，必要的支線船將出現相當大的短缺。在其他條件不變的情況下，這種情況的最終后果將是某些支線航線的關閉，尤其是那些支持‘近港’的航線，即供應鏈的海上部分盡可能靠近最終的原產地或目的地。”

韋德補充說，考慮到航運仍然是最經濟、最生態的運輸方式，島嶼和偏遠社區將得到保留，但他說:“這種發展將影響該行業的可持續性。”

“將船舶從一個市場轉移到另一個市場并不是一個真正的選擇，”韋德說，“北美和北歐的硫排放控制區帶來了各種各樣的轉變。兩者都比較新的IMO 2020法規更嚴格，并且都導致了對符合這些行業標準的新船的投資，從而引入了液化天然氣燃料船。北歐現在甚至看到了其他類型的燃料，如甲醇和不遠的氨。”

羅奇補充說，為了滿足二氧化碳排放要求而減速航行將進一步擠壓供應:“沒有嚴格遵守二氧化碳排放要求的地區可能會提供替代不合規和舊船的選擇，但這是短期的觀點。將需要更新ECO支線機隊。”