巴拿馬運河的干旱和對紅海航運的襲擊正在造成集裝箱航運的資產失衡，類似于2020年新冠疫情開始時的情況。

就咽喉要道而言，巴拿馬運河和蘇伊士運河是不可思議的。一個受環境限制，另一個受政治局勢動蕩多變的限制，兩者都對通往歐洲和美國的航運貿易產生了重大影響。

一家總部位于歐洲的貨運代理被告知，到2月份，運費可能會從目前的每小時4.5萬美元上漲到每小時1.2萬美元，因為1月份亞洲至歐洲船只的艙位已經受到限制，目前只接受2月份出發的新訂單。

最近的影響是，從1月1日起，CMA CGM對其亞洲至北歐航線的FAK費率征收每teu 500美元的旺季附加費;從1月15日起，地中海地區每20英尺干箱最高3650美元，冷藏貨物最高6300美元的旺季附加費。

種種跡象表明，由于運河運力的影響預計將持續，這些費率將保持不變，而在歐洲，零售商警告稱，價格將再次上漲。

因此，分析師預測，供應鏈延長、交貨時間延長、運費上漲和港口擁堵似乎是2020年新冠疫情中斷的重演，因為太平洋和亞洲至歐洲的主要航線的運費已經在快速上漲。這些條件將有利于承運人與托運人的合同談判。

太平洋地區也出現了類似的情況，對巴拿馬運河的限制再次迫使貨物返回美國西海岸或墨西哥，通過鐵路和卡車將集裝箱運往墨西哥灣、中西部和東海岸目的地。

分析師喬恩·門羅在他最新的市場報告中寫道:“盡管你們中的許多人可能認為，2024年將是bco收回在新冠疫情期間收取的高利率的一年，但我很抱歉讓你們失望了。”

門羅表示，巴拿馬運河水位造成的中斷，以及船只先經過蘇伊士，然后經過非洲角的重新航線，“造成了巨大的資產失衡，就像我們在2020年經歷的那樣”。

根據門羅的說法，許多船只已經脫離了正常的輪換，他說，如果到2024年下半年這一問題得到解決，他會感到驚訝。

此外，預計12月份的貨運量將增長6.6%，但進口集裝箱的銷量反而增長了11%，這促使門羅預測，由于需要補充的庫存減少，訂單會激增。

門羅預測:“遠洋運輸公司預計將通過空船來增加集裝箱的積壓，以便在4月至5月期間通過談判獲得更好的合同費率。”

亞洲至地中海貿易的成本也在增加，因為預計貨物將從直布羅陀海峽附近的港口運輸。

咨詢公司迪納瑪(Dynamar)的分析師達倫•韋德(Darron wade)評論稱:“如果好望角改道開始采取結構性的、而非臨時性的權宜之計，那么亞洲、北歐、地中海和西非的航道可能會有一些重塑的機會。”

然而，Wadey還指出，與大流行危機的比較在兩個關鍵方面有所不同，首先，需求大幅下降，其次，由于過去三年的船舶訂單，這些航線的可用能力過剩。

“在某些方面，非洲周圍的轉移將有助于避免或減輕產能過剩的情況，這種情況有可能抬頭，特別是如果它也開始從暫時的轉變為接近永久性的情況。”

他認為，任何加息都應該“只是運營成本上升的反映”。

“在實際操作中，這涉及到在目前運行標準亞歐環線所需的12或13艘船的基礎上，再增加一到兩艘船。實際上，對地中海專用環路的影響會更大，可能會看到在通常的10/11艘船的基礎上，需要額外增加兩到三艘船。”

這種影響可以通過在直布羅陀海峽調轉船只和補給貨物來減輕。