分析師警告稱，集裝箱航運公司未能應對船舶供應過剩的問題，這可能導致未來一年出現巨額虧損。

10月份，Xeneta海運指數(XSI)以158.5點收盤，比去年11月份下跌了62.3%，下跌了4.7%。XSI跟蹤全球長期合同費率的實時發展，最近得到了自2022年起的舊合同的支持。

本周早些時候，標準普爾全球商品洞察航運戰略參與和情報全球主管Ashna Mishra在TOC Asia上發表講話時表示，與他們談論2023年合同的托運人對簽署長期合同不感興趣。“相反，他們對更短期的合同持開放態度，比如6個月或3個月的合同。”

談到2024年的合同談判，她說:“考慮到運費并沒有真正上漲，甚至航運公司正在嘗試的運力管理也沒有真正對貨運市場產生影響，托運人當然希望對自己有利。”

Xeneta表示，最新數據表明，對于海運公司來說，2024年可能比目前預期的更加殘酷。

Xeneta市場分析師Emily Stausbøll表示，高利率的舊合同在整個2023年提供了一些財務隔離。“然而，我們仍然看到四家主要航運公司在第三季度出現巨額財務虧損，”她說，并預測隨著新年的到來，情況將會惡化。

她指出:“這些舊合同將在明年年初大部分被取代，航運公司將面臨當前疲軟的市場。”“我們可以絕對肯定，新合同的簽訂將比去年這個時候簽訂的合同低得多，所以如果航運公司已經報告虧損，那么明年的情況會怎樣呢?我們談論的可能是非常大的數字。”

她指出，馬士基第三季度息稅前利潤(ebitda)虧損2700萬美元，這表明，當指數進一步下跌時，未來可能會出現嚴重問題。“我們一直都知道，2024年第一季度，老合同到期時，會有一場風暴來臨，但似乎它比預期來得更早。”

長期合同費率仍比2020年11月高出39.5%，但這不足以阻止一些最大的班輪公司報告虧損。Stausbøll警告說:“航運公司希望在2024年避免災難性財務損失的唯一方法是通過運力管理，但這將是非常困難的。”

就產能過剩而言，Sea Intelligence首席執行官兼創始人Alan Murphy在TOC Asia會議上表示，他最樂觀的預測是，該行業的“大規模供過于求”將至少持續到2028年。

墨菲認為，航運公司未來幾年將非常艱難。“所以，我非常擔心，我們將看到未來10年將像疫情爆發前的10年一樣，這將是一場關于供應過剩的對話。”

墨菲解釋說，2016年2月，上海集裝箱運價指數(SCFI)涵蓋的最長貿易——上海到巴西——運輸一個箱子繞半個地球的成本僅為每teu 99美元。