銀行業(yè)監(jiān)管正在發(fā)生變化，這對航運業(yè)來說可能是個壞消息，皮埃爾•奧里解釋道。

航運業(yè)不受監(jiān)管的日子早已一去不復(fù)返了。例如，在國際海事組織(IMO)的網(wǎng)站上，人們可以找到2023年生效并將在未來幾年生效的IMO新法規(guī)的長清單。

這些新法規(guī)或?qū)ΜF(xiàn)有法規(guī)的修訂大多與海上安全有關(guān)，因此很難抱怨它們在不斷擴大的現(xiàn)有規(guī)則基礎(chǔ)上又增加了數(shù)百頁。

與此同時，歐盟(eu)將從明年1月1日起，啟動其不穩(wěn)定的5000噸以上船舶碳排放交易計劃項目。沒有人確定這將如何實際運作，同時每個人都知道，沒有一個ETS導(dǎo)致的排放量下降與covid相反，在航運業(yè)導(dǎo)致2020年二氧化碳排放量下降近10%，或者從歐洲到中國的污染工業(yè)離岸外包導(dǎo)致歐盟排放量從峰值減少了大約30%。

所有這些要求航運市場參與者加強其技術(shù)和法律團隊的新規(guī)則都是針對航運的規(guī)則。但還有其他規(guī)則間接影響著航運。例如，銀行審慎規(guī)則(也稱為資本充足率規(guī)則)的變化可以通過限制獲得船舶融資貸款和/或使這些貸款的條款更嚴格從而更難以遵守來影響航運業(yè)。這些規(guī)則主要是由巴塞爾委員會制定的，該委員會由總部設(shè)在巴塞爾的國際清算銀行(BIS)主持。國際清算銀行是一個奇怪的動物。它創(chuàng)建于上世紀30年代，自稱是央行中的銀行——不管這是什么意思。巴塞爾委員會是在1974年晚得多的時候由十國集團(G10)各國央行成立的，當時正值當年夏天險些發(fā)生的全球銀行業(yè)危機。銀行總是有一種不可思議的傾向，希望看到自己的資產(chǎn)負債表符合美國國際集團(AIG)副董事長雅各布•弗蘭克爾(Jacob Frenkel)對AIG資產(chǎn)負債表的描述。在2008年危機過后的一次午餐會上，他在一群全球頂級銀行家面前主動提出了這一描述:“資產(chǎn)負債表的左邊沒有什么是對的，右邊也沒有什么是剩下的。”但是它們是相等的。所以會計方面我們沒問題。”

自成立以來，巴塞爾委員會已經(jīng)制定了一系列關(guān)于銀行資本充足率的審慎標準。這背后的簡單想法是，銀行應(yīng)該為其資產(chǎn)負債表上的每一項資產(chǎn)(例如貸款)留出一定數(shù)量的資本，從而形成事實上的緩沖，以吸收這些資產(chǎn)價值的下降。這些標準通常被稱為巴塞爾協(xié)議I，巴塞爾協(xié)議II和最近的巴塞爾協(xié)議III(或巴塞爾協(xié)議III的最新版本的巴塞爾協(xié)議IV)。

對于老讀者來說，《巴塞爾協(xié)議I》引入了所謂的庫克比率，它的定義是資本相對于風險調(diào)整后資產(chǎn)的百分比。在1988年生效的巴塞爾協(xié)議I中，庫克比率的最低值被設(shè)定為8%。簡單地說，不考慮風險調(diào)整，一家銀行需要800萬美元的資本才能借出1億美元。世界各地的銀行發(fā)現(xiàn)這一比例過于苛刻，并在2004年通過巴塞爾協(xié)議II成功游說修改了這一比例。《新巴塞爾協(xié)議》使銀行能夠使用自己的內(nèi)部風險模型來計算監(jiān)管資本要求，銀行當然會利用這一點來證明預(yù)留更少的資本是合理的，從而使它們能夠在相同的資本基礎(chǔ)上做更多的業(yè)務(wù)，并使其管理層能夠兌現(xiàn)更多的獎金。顯然是把血庫的鑰匙給了吸血鬼。這當然以2008年金融危機帶來的巨大損失而告終。據(jù)估計，在那次危機中，銀行的總體損失高達3萬億美元，更不用說它們在隨后幾年為索賠支付的近4000億美元罰款和和解金。資本充足率規(guī)則的嚴重失敗。一個正在發(fā)生的可悲的失敗。

根據(jù)歐洲央行(ecb)的數(shù)據(jù)，截至2022年12月底，歐洲各銀行僅在其債券投資組合中就有大約1240億歐元的未實現(xiàn)虧損。最近，瑞士央行(Swiss National BankSNB)在周末組織了瑞銀(UBS)和瑞信(Credit Suisse)的“婚外婚禮”，因為很明顯，瑞士央行向瑞信拋出的540億美元救生索不足以阻止危機的惡化。具有諷刺意味的是，瑞士央行本身在2022年錄得1320億歐元的虧損，略低于同年挪威石油基金1640億美元的虧損。

在這一片赤字的海洋中，航運貸款的損失微不足道。例如，在2008年的高峰時期，HSH有420億美元的未償還航運業(yè)貸款，其中約三分之一最終被沖銷，因此我們在這里討論的是，這家當時最大的航運銀行損失了約140億美元。不是零花錢，但與上面提到的3萬億美元相差甚遠。但航運被監(jiān)管機構(gòu)認為是危險的，因此在巴塞爾協(xié)議III/IV中，目前正在實施的一項針對航運風險敞口的新敞口類別已經(jīng)引入，這將導(dǎo)致對航運貸款的更高資本要求，因此航運的借貸成本更高，可能會降低銀行對航運貸款的興趣。很明顯，這是監(jiān)管機構(gòu)在小事上聰明，同時在航運上愚蠢。